5萬公里高鐵沖刺：廣東登頂，湖北贏了？

每經記者：劉旭強 每經編輯：劉艷美

圖片來源：中國鐵路

高鐵第一省，再度易主。

12月22日，廣州至湛江高速鐵路（廣湛高鐵）、汕頭至汕尾高速鐵路（汕汕高鐵）汕頭至汕頭南段同步開通運營。

兩條高鐵新線齊發，廣東合計新增里程421公里，全省高鐵運營里程一舉達到3437公里。這也意味著，廣東反超山東，成為新晉高鐵里程第一省。

不止是廣東，臨近年末，多條高鐵迎來開通倒計時。

不完全統計，2025年全年，全國將開通十余條高鐵，頭部省份格局也將再度洗牌——除廣東登頂外，湖北、遼寧及浙江在高鐵大省中的位次也顯著前移，區域高鐵網絡通達度進一步提升。

值得注意的是，今年是“十四五”“十五五”接續的關鍵之年，也是“八縱八橫”高速鐵路網規劃提出的第十年。回望過去十年，我國“八縱八橫”高鐵大網絡基本建成，高鐵營業里程突破5萬公里的目標已近在眼前。

接下來，我國哪些地方有望收獲更多？又將帶動全國高鐵格局如何變化？

沖刺5萬公里目標

2024年，全國高鐵營業里程達到4.8萬公里。而據城市進化論不完全統計，今年全國新增高鐵運營里程合計約2700公里，有望圓滿完成《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出的5萬公里目標。

2025年開通/擬開通高鐵線路

這波密集開通潮后，中國高鐵大省的座次也將重新洗牌。

先看廣東。廣湛高鐵線路全長401公里，汕汕高鐵汕頭至汕頭南段全長約20公里。兩條線路落地，帶動廣東2025年高鐵新增約421公里，總里程達3437公里。

而2024年的“高鐵里程第一省”山東，由于2025年無新線開通，高鐵里程仍為3047公里。廣東由此實現對山東的反超，成為全國高鐵運營里程最多的省份。

除登頂的廣東外，在高鐵里程超2000公里省份中，還有三個隱藏“贏家”。2025年，湖北高鐵里程新增約429公里，是2025年增長最多的省份，累計里程從去年第13位提升至全國前五；遼寧、浙江則分別新增173公里、131公里，攜手邁入全國前十。

拉長時間來看，過去十年，全國“八縱八橫”高鐵網持續加密。

新晉“高鐵第一省”廣東的崛起，是對自身交通短板的精準補位。

廣東交通“十三五”規劃曾明確表示，當時輻射泛珠三角地區的快速交通網未全面建成，通往華東、海西地區和海南方向尚未建成便捷、高標準的高速鐵路通道，珠三角地區至粵西各市以及粵北河源、梅州等市也未建成高速鐵路。

正是由此開始，廣東高鐵建設開啟“加速度”。數據顯示，2015年廣東高鐵運營里程為1360公里，這意味著，過去十年間，廣東新增高鐵里程累計達2077公里，堪比一些高鐵大省的總里程數。

“瘋狂建高鐵”的省份并非只有廣東，山東也始終保持交通領域的建設熱潮。

據官方數據，過去十年間，山東高鐵新增里程達2312公里，不僅超過廣東的新增規模，更堪比浙江等高鐵大省的總里程數。憑借高強度建設，山東高鐵總里程也由2016年底的全國第13位，躍居到2025年第2位，成為中國高鐵版圖中的重要一極。

北京交通大學綜合交通系統科學研究所主任徐猛向城市進化論指出，廣東、山東兩省高鐵建設“跑在前”，得益于強勁的經濟與人口流動需求、較強的財政與項目組織能力，同時也為了破解省內發展不平衡問題。并且，它們均處在國家主通道的關鍵位置——沿海通道、南北向大通道、跨省聯系線在這里交織，修一條線往往不是“單點收益”，而是能帶動一片。

“過去大家談高鐵，更多是‘有沒有’。這幾年明顯轉向‘好不好用、能不能形成網絡效應’。”在徐猛看來，“十四五”高鐵建設成效不僅在于里程的增加，更在于網絡覆蓋的廣度和深度都有了質的飛躍。

從通道層面看，一些關鍵區段補齊后，跨區域的時間距離進一步壓縮。在網絡層面，不少地方也已經從“單線通達”走向“多方向可選”。

打造軌道上的都市圈

“十四五”規劃綱要提出，“加快城市群和都市圈軌道交通網絡化”。過去五年間，在我國主要城市群，“軌道上的都市圈”網絡加速編織。

以長三角為例，“十四五”期間，長三角既有鐵路干線串線成網，使上海、南京、杭州、合肥、寧波等核心城市與眾多新興節點緊密串聯。國鐵上海局披露，預計到2025年年底，長三角區域內鐵路營業總里程將突破1.5萬公里，其中高鐵里程超8000公里、占比過半。

京津冀軌道網絡則以“全覆蓋”與“快聯通”為突破。截至2024年底，京津冀區域內高鐵總里程由2013年的1284公里增長到2669公里，覆蓋區域內所有地級市，京津冀地區“1小時交通圈”初具規模。

視線再投向大灣區，如今在建和運營軌道交通里程超過5400公里，由國鐵干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道交通組成的“四網融合”格局初步形成，讓城市群合作更加親密。

圖片來源：中國鐵路

西部建設勢頭同樣強勁。當前，重慶、成都雙核間在建和已建成3條高鐵通道，成渝中線、成達萬、渝西、渝萬等4條高鐵通道正加速推進。

“以前高鐵更多是省會到省會、城市到城市，現在很多建設思路是圍繞都市圈內部的通勤、商務、教育醫療等高頻需求，讓‘1小時通勤圈、2小時生活圈’變得更現實。”徐猛認為，“軌道上的都市圈”變化在于，高鐵不只服務“遠距離”出行，也開始更系統地服務“日常化”出行。

重點體現在，不只是修一條“快線”，而是把多條線路、城際、市域（郊）鐵路、普鐵共同組織成可用的網絡。

正如徐猛所言，一張張日益密實的高鐵網絡，成為驅動區域產業能級躍升的核心引擎，重塑著主要城市群內的經濟地理邏輯：

2024年6月，“超級大環線”G8388次列車正式開行，在長三角21座車站劃出一個1200公里“大圈”，將經濟發達的滬寧、滬杭地區，和浙西、皖南等旅游富集區緊密銜接，一條“軌道上的黃金旅游走廊”就此成型；

廣深港高鐵香港段自2018年開通，截至今年10月13日，累計運送跨境旅客達1.05億人次，支撐人才、技術與資本的跨境高頻流動；

過去五年，隨著高鐵促進“研發-制造”要素高效配置，川渝共建世界級產業集群，形成電子信息、裝備制造、先進材料、特色消費品四大萬億級產業集群，鋰電產量占全球三分之一。

可以說，“軌道上的都市圈”的互聯互通，改變了要素流動的路徑，也重構了產業分工的邏輯，為未來打造世界級城市群提供重要支撐。

強化區域均衡導向

站在“十四五”收官之年回望，我國高鐵網絡建設已取得階段性重大成果。

截至今年7月，“八縱八橫”高鐵網主通道已投產81.5%，開工在建規模約14%，一張貫通全國的高鐵主骨架基本成型。

中國“八縱八橫”高速鐵路網規劃示意圖

收官亦是新起點。國家發展改革委綜合運輸研究所所長李連成近日撰文表示，“十五五”期間，我國將基本建成“八縱八橫”高速鐵路主通道，加快中西部地區路網建設，強化薄弱地區覆蓋和通達保障，努力實現基礎設施通達程度比較均衡。

國家頂層設計中，已為未來高鐵建設“劃了重點”。

國家發展改革委區域協調發展司日前發文，明確提到推動沿海、沿江高鐵建設。隨著這兩大關鍵拼圖的補全，“八縱八橫”高鐵網絡將更趨完善。

從地方層面來看，據統計，全國二十多個省份已相繼發布“十五五”規劃建議，各地未來5年鐵路建設的新計劃、重點項目，也初步浮出水面。

如江蘇“十五五”規劃建議提出，建設“軌道上的江蘇”，完善沿江沿海高鐵主骨架。目前，江蘇境內有開工建設北沿江高鐵、通蘇嘉甬高鐵、濰宿高鐵、滬蘇通鐵路二期等多條高鐵在建項目，總計超過1000公里，有望在“十五五”期間陸續完工。

在中西部地區，成渝中線高鐵計劃2027年建成，渝湘、渝昆等大通道加速落地；陜西、山西推動綏德-太原高鐵開工建設……

值得強調的是，未來我國鐵路建設區域均衡發展的導向愈發清晰。

國家發展改革委12月最新發布《鐵路專項中央預算內投資管理辦法》，與2023年的辦法相比，西藏、南疆四地州、中部、西部、東北地區干線鐵路項目資本金中央預算內投資支持的比例進一步提高。

“這個新政策釋放了兩個關鍵信號，第一，中央對中部、西部、東北的資本金支持整體‘抬了一檔’。第二，對極特殊地區（西藏、南疆等）是明顯的‘傾斜式支持’。”徐猛表示，這是從“效率優先”到“兼顧公平與安全”的一次戰略調整。東部沿海高鐵建設發展較快，路網基本飽和，繼續建設是“錦上添花”。而對中西部、東北、邊疆地區，就是“雪中送炭”。

徐猛預測，“十五五”期間，高鐵頭部大省的格局會相對穩定，廣東、山東可能繼續領先。但“腰部”和“尾部”省份或將明顯變化。像四川、云南、新疆這些西部省份，隨著國家資本注入，高鐵里程增速很可能會跑贏全國大盤。

這不僅是里程的追趕，更是國家發展戰略縱深的體現。