某航司總裁將退：一個(gè)時(shí)代的落幕！

航空業(yè)又迎來(lái)一則重磅人事變動(dòng)。

達(dá)美航空總裁格倫·霍恩施泰因?qū)⒂诿髂?月底正式退休，退休后將以戰(zhàn)略顧問(wèn)身份繼續(xù)留任至2026年底，為達(dá)美航空平穩(wěn)過(guò)渡保駕護(hù)航。

對(duì)于熟悉航空業(yè)的人來(lái)說(shuō)，達(dá)美航空在全球民航業(yè)地位舉足輕重。

不僅僅是達(dá)美航空是美國(guó)乃至全球航空業(yè)最賺錢(qián)的航空公司，更重要的是，達(dá)美航空在

航線網(wǎng)絡(luò)布局

航空樞紐打造

高端市場(chǎng)塑造

等方面成了行業(yè)的標(biāo)桿！

2025年財(cái)富世界500強(qiáng)排名中，

達(dá)美航空以營(yíng)收616億美元，排名第225位，也是民航業(yè)的第一位。

凈利34.5億美元，也是在全球前三位。

說(shuō)實(shí)話(huà)，中國(guó)民航業(yè)與美國(guó)民航業(yè)最大的差距，不僅僅是業(yè)績(jī)的差距，而是美國(guó)民航業(yè)誕生了許多新標(biāo)準(zhǔn)、新標(biāo)桿、新模式，但中國(guó)民航業(yè)幾乎沒(méi)有過(guò)，都是在模仿，但大多數(shù)模仿得并不成功。

美國(guó)民航業(yè)出現(xiàn)了許多企業(yè)家，但中國(guó)民航業(yè)幾乎沒(méi)有。

大家認(rèn)為較為成功的春秋航空也是模仿的美國(guó)西南航空的低成本模式。

而霍恩施泰因的名字，幾乎等同于達(dá)美航空的“高端化轉(zhuǎn)型”。

一、從“大眾航司”到“高端標(biāo)桿”：霍恩施泰因的達(dá)美印記

2005年，霍恩施泰因加入達(dá)美航空，彼時(shí)的航空業(yè)還深陷“低價(jià)混戰(zhàn)”的泥潭，多數(shù)航司依賴(lài)規(guī)模化擴(kuò)張和低價(jià)票搶占市場(chǎng)。

而霍恩施泰因卻敏銳地察覺(jué)到行業(yè)痛點(diǎn)：

單純的價(jià)格戰(zhàn)只會(huì)擠壓利潤(rùn)空間，真正的核心競(jìng)爭(zhēng)力，在于抓住高價(jià)值旅客的需求。

2016年出任總裁后，他正式主導(dǎo)達(dá)美航空開(kāi)啟“高端化轉(zhuǎn)型”，親手打造了如今支撐達(dá)美盈利的核心模式——高端收入模型。

在他的推動(dòng)下，達(dá)美徹底告別“免費(fèi)升級(jí)”的傳統(tǒng)思路，大力加碼頭等艙、高端經(jīng)濟(jì)艙等優(yōu)質(zhì)座位，通過(guò)提升硬件設(shè)施和服務(wù)體驗(yàn)，讓旅客愿意為更好的出行體驗(yàn)付費(fèi)。

這一戰(zhàn)略的成效堪稱(chēng)驚艷：

達(dá)美航空的高端產(chǎn)品收入已占客運(yùn)總收入的43%，較疫情前提升了8個(gè)百分點(diǎn)。

達(dá)美航空甚至預(yù)測(cè)，最晚到2026年，高端艙位收入將首次超過(guò)經(jīng)濟(jì)艙，成為公司最核心的收入來(lái)源。

更關(guān)鍵的是，在這一戰(zhàn)略加持下，達(dá)美航空的單座收入達(dá)到行業(yè)平均水平的兩倍以上，遠(yuǎn)超聯(lián)合航空、美國(guó)航空等主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，成為全球盈利能力最強(qiáng)的航司之一。

除了高端化轉(zhuǎn)型，霍恩施泰因還為達(dá)美留下了兩大關(guān)鍵遺產(chǎn)：

一是全球化網(wǎng)絡(luò)的搭建。他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)將達(dá)美從以國(guó)內(nèi)航線為主的航司，打造成覆蓋六大洲的全球航空巨頭，通過(guò)與維珍大西洋、法航-荷航、大韓航空、中國(guó)東航等建立合資伙伴關(guān)系，進(jìn)一步拓展了國(guó)際航線的輻射范圍。

二是 loyalty 計(jì)劃的革新。他推動(dòng)達(dá)美將常旅客計(jì)劃從“按里程累積獎(jiǎng)勵(lì)”改為“按消費(fèi)金額累積獎(jiǎng)勵(lì)”，這一模式后來(lái)成為美國(guó)主流航司的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，精準(zhǔn)鎖定了高消費(fèi)能力的核心客群。

達(dá)美CEO埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）對(duì)這位“最佳搭檔”給出了極高評(píng)價(jià)：

“我找不到比他更好的合作伙伴來(lái)帶領(lǐng)達(dá)美成為全球表現(xiàn)最佳的航空公司，他對(duì)達(dá)美乃至整個(gè)行業(yè)的影響怎么強(qiáng)調(diào)都不為過(guò)。”

二、不止于達(dá)美：航空業(yè)“高端化”已成一種選擇

霍恩施泰因的退休之所以引發(fā)行業(yè)廣泛關(guān)注，不僅因?yàn)樗沁_(dá)美的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)師，更因?yàn)樗鲗?dǎo)的高端化轉(zhuǎn)型，徹底改寫(xiě)了全球航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則。

在達(dá)美成功之前，航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)核心是“規(guī)模”和“價(jià)格”；

而達(dá)美的崛起證明，“價(jià)值”和“體驗(yàn)”才是長(zhǎng)期盈利的關(guān)鍵。

受達(dá)美影響，聯(lián)合航空、美國(guó)航空等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手紛紛跟進(jìn)，加大對(duì)機(jī)艙升級(jí)和高端機(jī)場(chǎng)體驗(yàn)的投入，試圖爭(zhēng)奪高價(jià)值旅客市場(chǎng)。

如今，“高端化”已成為全球主流航司的共識(shí)，從國(guó)際長(zhǎng)航線到國(guó)內(nèi)干線，優(yōu)質(zhì)座位的占比不斷提升，服務(wù)差異化越來(lái)越明顯。

對(duì)于旅客而言，這一趨勢(shì)帶來(lái)的是更豐富的選擇：

既可以選擇經(jīng)濟(jì)艙滿(mǎn)足基礎(chǔ)出行需求，也可以為更好的座位、餐食和服務(wù)付費(fèi)，實(shí)現(xiàn)“優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)”；

對(duì)于航司而言，高端化不僅提升了盈利能力，也降低了對(duì)單一價(jià)格戰(zhàn)的依賴(lài)，增強(qiáng)了抵御市場(chǎng)波動(dòng)的能力。

在疫情、油價(jià)上漲等危機(jī)中，達(dá)美航空的表現(xiàn)之所以?xún)?yōu)于同行，核心就在于高端化戰(zhàn)略帶來(lái)的穩(wěn)定現(xiàn)金流和利潤(rùn)空間。

從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，霍恩施泰因的退休，并不是高端化時(shí)代的結(jié)束，而是這一趨勢(shì)進(jìn)一步深化的開(kāi)始。

未來(lái)，航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將不再是“誰(shuí)飛得更多”，而是“誰(shuí)飛得更好”；不再是“誰(shuí)更便宜”，而是“誰(shuí)更能滿(mǎn)足旅客的個(gè)性化需求”。

從2005年加入達(dá)美，到2016年出任總裁，再到2026年正式退休，霍恩施泰因用21年的時(shí)間，將一家傳統(tǒng)航司打造成全球高端航空的標(biāo)桿，也為自己贏得了“航空業(yè)傳奇”的稱(chēng)號(hào)。

他的職業(yè)生涯，完美詮釋了“戰(zhàn)略遠(yuǎn)見(jiàn)”和“長(zhǎng)期主義”的價(jià)值——在行業(yè)陷入低價(jià)混戰(zhàn)的迷茫期，他堅(jiān)持選擇最難走的“高端化”路線，最終帶領(lǐng)達(dá)美走出了屬于自己的差異化道路。

對(duì)于中國(guó)民航業(yè)來(lái)說(shuō)，值得我們每一個(gè)人尤其是航司的掌舵者們的深思：

難道價(jià)格戰(zhàn)真的航空公司生存的唯一手段嗎？