湖南
大家都清楚的，現在所有合法上路的小汽車，最高只能有L2級自動駕駛。不管叫L2.0還是L2.999，本質上都是輔助駕駛，算不上真正的“自動駕駛”。
開這種車時，駕駛員必須時刻手握方向盤，眼睛盯著前方路況，連分心都不行——因為一旦出事，責任全在駕駛員身上。
但最近有個大變化：L3自動駕駛可能很快就要鋪開了。已經有兩款車在北京、重慶的指定路段拿到了L3測試許可證。
雖然目前限制還不少，比如只能在固定路段開，速度也有要求，但L3和L2的關鍵區別在于：開L3時，駕駛員可以雙手離開方向盤，甚至偶爾看看手機、分分心。
更重要的是，如果L3狀態下出了交通事故，責任主體從駕駛員變成了車企——畢竟車是車企造的，系統也是車企裝的，出了問題自然該車企負責。
這個責任劃分的變化，直接把車企推到了“真刀真槍”的考驗場。以前在L2階段，車企吹噓自家輔助駕駛多厲害，但出了事還是駕駛員背鍋，所以有些車企敢“光說不練"。
但現在L3要來了，敢不敢上L3，直接能看出車企的技術底氣——有真本事的車企，敢上L3，因為對自己的系統有信心，出了事也扛得住；而那些在L2階段只會吹牛、沒實際技術積累的車企，可能就不敢輕易上L3了——畢竟一旦上了，出了事車企要擔全責，想推都推不掉。
對消費者來說，就算自己暫時不用L3，也希望它趕緊普及。因為L3就像一面“照妖鏡”，能照出車企的真實水平：是“能練能說真把式”，還是“光說不練假把式”，或者“光練不說蠢把式”，一目了然。消費者買車時，也能更清楚地知道哪些車企的技術靠得住，哪些只是嘴上功夫。
現在的問題是：L3全面上路后，到底哪些車企敢接招？那些在L2階段就問題頻出的車企，會不會因為技術不過關而退縮？而那些技術過硬的車企，又能不能通過L3證明自己的實力？這些問題的答案，可能很快就會揭曉。畢竟L3不是隨便能上的，上了就要對安全負責，這對車企來說既是機會，也是挑戰——能扛住責任的車企，才能真正贏得市場信任。
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