27國統(tǒng)一戰(zhàn)線，不準(zhǔn)中方賺錢，中企加速逃離荷蘭，大批資產(chǎn)被出售

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過去多年，歐洲一直是汽車出口強國，而中國則是其重要買家。但如今形勢發(fā)生逆轉(zhuǎn)——越來越多的中國汽車開始進入歐洲市場，甚至有分析指出，到2025年，歐盟從中國進口汽車所支付的金額將比對中國出口高出23億歐元。

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這一巨大轉(zhuǎn)變的背后，折射出中歐在汽車產(chǎn)業(yè)格局上的深刻重構(gòu)。究竟是什么導(dǎo)致了這種角色對調(diào)？

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根本原因在于，歐盟27國為遏制中國企業(yè)在其本土市場的擴張，采取了一系列限制性措施，試圖阻斷中企在歐洲盈利的可能性。這些舉措反而引發(fā)連鎖反應(yīng)，促使大量中國公司重新評估投資風(fēng)險，紛紛選擇出售資產(chǎn)、退出歐洲業(yè)務(wù)。

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最具代表性的政策便是“2035年起全面禁售燃油車”的立法動議。這項原本被標(biāo)榜為環(huán)保先鋒的計劃，卻因內(nèi)部壓力屢次調(diào)整，暴露出歐盟在產(chǎn)業(yè)保護與綠色轉(zhuǎn)型之間的艱難權(quán)衡。

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到了2023年，歐盟首次松口，允許使用合成燃料的內(nèi)燃機車輛繼續(xù)銷售，打破了此前“一刀切”的立場。再到2025年，原定的100%碳減排目標(biāo)也被下調(diào)至90%，釋放出明顯的妥協(xié)信號。

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這樣的退讓并非偶然，而是德國、意大利等傳統(tǒng)汽車制造強國持續(xù)施壓的結(jié)果。這些國家擁有龐大的燃油車產(chǎn)業(yè)鏈和就業(yè)基礎(chǔ)，擔(dān)心激進轉(zhuǎn)型會沖擊本國企業(yè)生存空間。

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與此同時，環(huán)保組織和新興新能源車企則公開表達憂慮，認為此類讓步將延緩全球減碳進程，削弱氣候承諾的公信力。

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但在“防止中國企業(yè)在歐洲獲取超額利潤”這一共同關(guān)切面前，27個成員國最終達成政治共識，寧可犧牲部分環(huán)保信譽，也要強化對外資企業(yè)的監(jiān)管壁壘。

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那么，為何歐盟要如此執(zhí)著地進行規(guī)則調(diào)整？核心癥結(jié)在于其汽車產(chǎn)業(yè)正面臨前所未有的困境：利潤率持續(xù)下滑、就業(yè)崗位大量流失。

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僅德國一國，在過去一年內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)就凈減少5.15萬個崗位，反映出整個行業(yè)結(jié)構(gòu)性衰退的趨勢。同時，還要面對美國高額關(guān)稅的壓力，以及來自中國電動車在技術(shù)性能與定價策略上的雙重挑戰(zhàn)。

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更嚴(yán)重的是，頻繁變更政策方向已使歐盟在國際舞臺上失去部分信用，外界普遍質(zhì)疑其營商環(huán)境的穩(wěn)定性與公平性。

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盡管如此，為了實現(xiàn)排他性目標(biāo)，歐盟不斷升級限制手段，從最初的簡單加稅，逐步演變?yōu)闃?gòu)建復(fù)雜的技術(shù)性貿(mào)易壁壘體系。

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起初嘗試通過提高關(guān)稅阻擋中國電動汽車進入，隨后又推出每輛車不低于2.8萬歐元的最低進口價格門檻，意圖抬高準(zhǔn)入成本。

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然而事實證明，這些手段并未奏效。中國電動車憑借高性價比和快速迭代能力，市場份額不降反升，進一步加劇了歐洲本土品牌的競爭壓力。

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于是，歐盟轉(zhuǎn)而從多個維度設(shè)置新障礙：在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)治理、碳排放核算等方面出臺更加嚴(yán)苛的規(guī)定。

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例如加強聯(lián)網(wǎng)汽車的數(shù)據(jù)管控機制，要求所有智能網(wǎng)聯(lián)車輛必須滿足本地化數(shù)據(jù)存儲與訪問權(quán)限要求，大幅增加中國車企合規(guī)難度。

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再如即將于2026年實施的碳邊境調(diào)節(jié)機制（CBAM），將對中國生產(chǎn)的汽車按全生命周期碳足跡征收費用，顯著提升出口成本。

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此外，法國積極推動一項新規(guī)，要求未來在歐洲銷售的汽車中，至少80%的零部件需在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，實質(zhì)上為中國企業(yè)在歐建廠設(shè)置了極高門檻。

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更為突出的是，《外國補貼條例》被頻繁啟用，專門針對中國企業(yè)發(fā)起調(diào)查。據(jù)中國商務(wù)部統(tǒng)計，此類調(diào)查已造成中資企業(yè)直接與間接損失合計約21億歐元。

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歐盟中國商會2025年的調(diào)研報告也顯示，63%的受訪中企表示經(jīng)營受到該條例影響，其中51%的企業(yè)認為自身品牌形象和商業(yè)聲譽遭受連帶損害。

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2024年10月，歐盟更是以反補貼為由，對中國產(chǎn)電動汽車征收差別化稅率：比亞迪承擔(dān)17.0%、吉利18.8%、上汽高達35.3%。即便是特斯拉上海工廠產(chǎn)品，雖因配合調(diào)查獲得較低稅率，仍需繳納7.8%。

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回顧歷史可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)西方掌握技術(shù)和產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)時，始終高舉“自由貿(mào)易”大旗，將其商品推向全球市場。

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一旦中國在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，并形成競爭優(yōu)勢，同樣的群體便迅速轉(zhuǎn)向保護主義立場，祭出各種非關(guān)稅壁壘加以圍堵。

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無論是歐盟對中國汽車設(shè)限，還是美國早前加征關(guān)稅的做法，都是典型的案例，反映出全球經(jīng)濟秩序中的雙重標(biāo)準(zhǔn)。

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尤其值得注意的是，2025年9月荷蘭政府以“國家安全”為名，下令凍結(jié)安世半導(dǎo)體的全球運營，并通過司法程序強行解除中國籍CEO職務(wù)。

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須知安世半導(dǎo)體系由中國企業(yè)依法合規(guī)收購，此次干預(yù)行為嚴(yán)重違背產(chǎn)權(quán)原則與契約精神，近乎于公開掠奪。

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此事件極大動搖了中國投資者對歐洲法治環(huán)境的信心，成為中企加速撤離的重要導(dǎo)火索。

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受此影響，東方精工旗下全球領(lǐng)先的高端瓦楞紙板生產(chǎn)線制造商福斯伯集團也開始感受到潛在威脅。

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盡管福斯伯集團在2024年實現(xiàn)凈利潤同比增長超50%，貢獻了母公司一半以上的營收，正處于業(yè)績巔峰期，但出于對未來政策不確定性的擔(dān)憂，東方精工仍決定以7.74億歐元的價格將其全部股權(quán)出售給一家美國企業(yè)。

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此舉旨在規(guī)避可能發(fā)生的強制接管風(fēng)險，提前鎖定收益，保障資產(chǎn)安全。

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類似情況也出現(xiàn)在寧波華翔身上。該公司于2025年4月發(fā)布公告，將以象征性的1歐元價格，剝離位于德國、羅馬尼亞和英國的六家控股子公司。

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這些子公司長期為大眾、奧迪、寶馬等主流車企供應(yīng)汽車內(nèi)飾條，雖處于虧損狀態(tài)，但若繼續(xù)持有，可能面臨更大的政治風(fēng)險。因此公司寧愿承受9至10億元人民幣的利潤損失，也要果斷退出。

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根據(jù)歐盟中國商會最新調(diào)查，目前已有超過六成的中資企業(yè)表示業(yè)務(wù)受到相關(guān)政策影響，另有超過五成正在考慮縮減或暫停在歐投資計劃。

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這場大規(guī)模的戰(zhàn)略撤退，并非源于市場競爭失利，而是基于信任崩塌后的理性選擇——通過處置高風(fēng)險資產(chǎn)，將潛在不確定性轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實回報，從而維護企業(yè)核心利益。

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顯然，中歐之間的經(jīng)貿(mào)博弈將是長期存在的現(xiàn)實。歐盟的遏制策略與中國企業(yè)的應(yīng)對調(diào)整，正在共同推動全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈向區(qū)域化、本土化方向演進。

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目前，許多從中歐市場撤回的資金已開始流入國內(nèi)高科技研發(fā)領(lǐng)域，形成“騰籠換鳥”式的發(fā)展新格局，這不僅優(yōu)化了資源配置，也為我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新與可持續(xù)發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。