乙醇崛起！？馬士基帶頭，大船“喝酒”的時代來了！？

乙醇崛起！？大船“喝酒”的時代來了！？

文 / 信德海事網 陳洋

今年以來，從北歐到南美，從主機廠到船東、造船企業，“乙醇”三個字在航運業的存在感正在迅速放大——大船真的要開始“喝酒”了。

既有馬士基在全球首艘甲醇雙燃料集裝箱船上進行乙醇摻燒試驗，也有發動機廠商陸續推出乙醇二沖程主機，更有巴西石油公司牽頭的大批乙醇準備就緒的海工船項目，以及中船大連造船發布的全球首艘乙醇燃料蘇伊士型穿梭油船方案。在近期上海國際海事展上，DNV 海事中國區業務發展總監劉小峰也多次提到，乙醇正在成為部分國家和貨主重點關注的航運燃料選項之一。

在“多路徑”脫碳的大背景下，乙醇正在從邊緣選項，走向可被認真討論的主流備選。

從 Laura M?rsk 開始：甲醇雙燃料船“嘗一口酒”

乙醇話題真正進入全球航運圈視野，很大程度上要從有著行業“領頭馬”之稱的馬士基旗下的的 Laura M?rsk 輪說起。

這艘 2100 TEU 的支線集裝箱船于 2023 年交付，是全球首艘以甲醇為替代燃料的集裝箱船。過去三年，該船一直以甲醇為主要燃料運行，馬士基對其運行表現評價為“穩定可靠、未出現燃料相關故障”。

但是就在2024 年 10 月，馬士基宣布在 Laura M?rsk 輪上試用一種“90% 電制甲醇 + 10% 乙醇”的混合燃料，即 E10。試驗重點圍繞點火、燃燒、潤滑性及排放等關鍵參數，目標是驗證乙醇能否在現有甲醇雙燃料發動機中安全使用，以及其是否有望納入馬士基未來的燃料組合。（詳情見：→）

根據馬士基高級燃料轉型經理 Peter Normark S?rensen 的介紹，此舉的核心邏輯在于：
一方面，甲醇雙燃料船隊規模正在快速擴張，但綠色甲醇的全球供應尚未完全跟上需求；另一方面，如果能夠在保持發動機性能和排放表現的前提下，引入一定比例的乙醇，將顯著擴大燃料采購與運營的靈活性。

今年 12 月 5 日，馬士基進一步宣布，基于 E10 試驗結果，將在同一艘船上開展 E50（50% 乙醇 / 50% 甲醇）試驗，并計劃探索 100% 乙醇的可行性。此前的測試已經表明，乙醇可以穩定融入甲醇燃料體系，對發動機點火、燃燒、腐蝕性及潤滑性未產生不良影響，排放也在可接受范圍內。（詳情見：→）

在目前馬士基已運營 19 艘雙燃料船、并計劃在 2027 年前引入租賃雙燃料 LNG 船的背景下，乙醇被視為其低排放燃料組合中潛在的“新成員”，與生物甲醇、電甲醇、生物柴油以及未來的液化生物甲烷等形成互補。

主機廠集體“站臺”：乙醇從實驗走向產品譜系

燃料能否大規模應用，關鍵在于主機技術路線是否清晰。過去一年，三大主機廠圍繞乙醇先后釋放信號，使得行業對“大船喝酒”的想象不再停留在概念層面。

Everllence（前身為 MAN Energy Solutions）在 9 月底宣布，全球首臺乙醇燃料二沖程主機已經完成測試。這臺 90 缸徑的 ME-LGIM 發動機在日本實現了以乙醇為燃料的全負荷穩定運行，驗證了乙醇在大型二沖程主機上的可行性。（）

緊接著， WinGD 正式官宣進軍乙醇領域。公司計劃在 2026 年推出首款乙醇燃料二沖程機型，并自 2027 年起為新造及改裝項目提供交付。該機型以現有 X-DF-M 甲醇機為基礎，沿用柴油循環原理，并針對乙醇的物性特點對噴油系統和控制邏輯進行優化。

值得注意的是，WinGD 多年前就已開展乙醇研究，完成過全尺寸發動機測試，并在歐盟 HERCULES 2 項目中主導開發兼容多種酒精燃料的可變噴射系統。公司管理層坦言，“十年前很少有人相信乙醇會走到今天這一步”，而如今，乙醇已經從實驗室研發，走向明確的商業化產品路線。WinGD 也成為全球乙醇協會（GEA）的創始成員之一，希望通過產業協同推動乙醇燃料在航運業的落地。

在中速機領域，芬蘭 W?rtsil? 正在瓦薩基地對 W32 系列乙醇機型進行全尺寸測試，計劃在巴西開展為期兩年的 4000 小時實船試驗。該機型定位為多燃料解決方案，可在柴油、甲醇、乙醇、HFO 等多種燃料之間靈活切換，并通過可變進氣閥等技術控制 NOx 排放。

從技術供應角度看，乙醇已經不再是“小眾燃料”，而是被納入幾家主流主機廠的中長期產品規劃，這為船東下單鋪平了道路。

巴西樣本：從燃料大國到“乙醇船東”

如果說主機廠在技術端“鋪路”，那么巴西石油公司 Petrobras 則在船隊端給出了極具象征意義的一步。

在 2025 年里約“巴西新工業論壇”上，Petrobras 宣布將在 2026 年底前投資建造 52 艘新平臺供應船（OSV），總投資約 51 億美元，其中多艘將采用混合動力并預留乙醇等可持續燃料方案。這被視為巴西史上最大規模的離岸服務船更新項目，也被視作推動本國造船業和綠色燃料技術復興的關鍵抓手。

包括 BRAM Offshore、Starnav Servicos Maritimos 和 Compagnie Maritime Monégasque（CMM）在內的多家船東已獲得部分項目。尤其是 CMM 與 Petrobras 簽署的六艘 5000 載重噸多功能 PSV 項目，采用 Kongsberg 設計、W?rtsil? 多燃料推進系統，既具備混合動力能力，又預留未來直接使用乙醇的條件。

今年 10 月，CMM 為該項目在奧斯陸證券交易所發行 6000 萬美元債券，票息高達 14%。這一高收益債獲得資本市場積極認購，也在某種程度上反映出北歐投資者對“乙醇+混合動力”方案的認可。

這些 PSV 預計自 2029 年起陸續交付，配套有長達 12 年的長期租約。相較傳統船舶，項目預計在采用混合動力后可節能約 30%，未來切換乙醇燃料后碳排放有望進一步降低 70% 以上。

在 DNV 等機構看來，巴西具備天然的乙醇優勢——龐大的甘蔗乙醇產業和成熟的分銷體系，使其在供應端具備規模與成本優勢。W?rtsil? 海上業務負責人甚至將乙醇形容為“對巴西市場而言的天作之合”。

中國船廠的布局：乙醇燃料穿梭油船登場

在今年中國國際海事展上，中船大連造船給乙醇熱潮再添“一把火”。

12 月 3 日，大連造船發布包括全球首艘乙醇燃料蘇伊士型穿梭油船在內的三款新船型，并獲得多家船級社原則性認可（AiP）。其中，乙醇穿梭油船方案由挪威船級社 DNV 頒發 AiP 證書。

該船型依托大連造船在綠色船型上的長期積累，以乙醇為主要燃料，面向高頻、高可靠性要求極高的穿梭油船作業場景。在全生命周期碳排放及碳約束日益趨緊的背景下，相較傳統燃料及部分其他綠色燃料方案，該船型的營運經濟性被認為具有明顯優勢。

通過優化船體線型、配置水動力節能裝置并采用高效螺旋槳設計，大連造船希望在降低能耗的同時，提升船東的長期運營競爭力。從“乙醇+高效船型”的組合可以看出，中國大型船企已經不再滿足于單一燃料概念的展示，而是開始面向特定船種、具體航線給出系統化解決方案。

DNV視角：甲醇雙燃料船向乙醇“平滑兼容”

在上海海事展期間，DNV海事大中國區業務發展總監劉小峰在媒體見面會上指出，乙醇已經在美國、巴西等市場獲得越來越多的關注，一些大型貨主正認真評估乙醇作為航運燃料的可行性。根據DNV最新甲醇燃料白皮書，乙醇與甲醇具有許多相似特性，正日益被視為一種替代性的船用燃料。雖然乙醇需遵守與甲醇相同的安全法規，但其不被歸類為有毒物質，且乙醇的能量密度更高。現有甲醇雙燃料船舶只需要較小幅度的改裝，就有可能實現乙醇燃燒，從而在未來燃料路徑上提供更大的靈活性。主機廠已經在做相關測試，多數機型在點火和燃燒穩定性上并不存在根本性障礙。這為行業提供了一個重要信號：一方面，已經投資建設的甲醇雙燃料船隊并不會因為乙醇而面臨技術路徑被拋棄的風險；另一方面，如果未來在IMO 框架下，乙醇的生命周期減排效果獲得明確認可，并形成相應的認證和計量規則，那么甲醇船隊有望通過有限改造，獲得燃料供應的“第二套鑰匙”。

劉小峰也提醒，生物乙醇的可持續性問題較為復雜，一代生物乙醇存在土地和水資源使用以及與糧食生產競爭等擔憂。第二代生物乙醇利用非食用生物質，減輕了對糧食供應和土地資源的壓力，目前許多項目正在開發中。乙醇作為低溫室氣體排放燃料的未來可行性，將取決于其在IMO 和歐盟溫室氣體生命周期評估標準下的表現。

AI制圖，僅作示意

來自產業聯盟的聲音：讓乙醇真正走進主流燃料池

值得一提的是，這篇圍繞“乙醇與大船”的討論，也引起了全球相關機構的關注。

Maritime Ethanol & Methanol Alliance（MEMA）顧問委員會主席、Global Centre for Green Fuels 負責人 Chris Chatterton 在社交媒體轉發并評論信德海事網的英文報道時指出：乙醇憑借高可獲得性、持續偏低的碳強度以及越來越有競爭力的成本結構，有望在未來海洋能源體系中扮演“重要且長期的角色”，既支撐短期的燃料替代，也支持長期的脫碳路徑演進。

他表示，MEMA 希望通過產業協作，推動形成一整套圍繞酒精類燃料的技術標準、政策框架和加注體系，加快乙醇、甲醇等燃料在全球航運領域的采用速度。

來自全球綠色燃料倡導者的這一聲音，某種程度上也印證了前文的判斷：乙醇不再只是一個“實驗室里的選項”，而是在被真正納入主流燃料池的構想之中。

乙醇的優勢與難題：會是“主角”還是“重要配角”？

從技術與試點項目來看，乙醇的優勢主要體現在幾個方面：

1. 燃燒特性友好
   乙醇的燃燒特性接近柴油，相比甲醇具有更高能量密度，發動機效率潛力更好，也更容易在現有燃油供應系統基礎上進行改造。

2. 供應基礎較好
   在巴西、美國等國，基于甘蔗和玉米的燃料乙醇產業已相當成熟，具備規模化供應基礎，可以較快形成區域性的“乙醇航運走廊”。

3. 與甲醇船形成協同
   對于已經建造或在建的大批甲醇雙燃料船舶而言，乙醇為其提供了額外的燃料選擇，有助于緩沖綠色甲醇供給階段性的緊張。

但與此同時，乙醇距離“全面上位”也存在不容忽視的挑戰：

• 可持續性與“食物 vs 燃料”爭議：
  傳統燃料乙醇多來自糧食或甘蔗，如何在不擠占糧食與土地資源的前提下保障規模供應，是政策與社會層面的敏感議題，未來可能更多依賴廢棄物、殘渣或電制路線上游技術突破。

• 全球供應與基礎設施布局不均衡：
  目前乙醇優勢主要集中在少數國家，距離形成覆蓋全球干線航線的加注網絡仍有較大距離。

• 法規與計量框架尚待完善：
  無論是 IMO、歐盟 FuelEU Maritime 還是各類區域機制，如何明確乙醇的生命周期碳因子、可持續認證要求，以及與甲醇、生物柴油等其他燃料之間的“相對位置”，都尚在討論之中。

因此，更現實的判斷或許是：在可預見的未來，乙醇不太可能成為“唯一答案”，但極有可能成為航運脫碳燃料譜系中的“重要一員”，尤其在具有原料與產業鏈優勢的區域率先形成規模應用。

從“嘗一口”到“喝出生態”

從馬士基在 Laura M?rsk 上的一次小比例試驗，到 Everllence、WinGD、W?rtsil? 的產品布局，再到 Petrobras 與 CMM 等船東的批量新船項目以及中船大連造船的乙醇穿梭油船方案，可以看到，乙醇正在沿著“燃料—主機—船舶—資本—監管”這條鏈條逐步打通。

“大船喝酒”的時代并非一夜之間到來，而是被技術驗證、商業模式、資本意愿和政策框架一點點“推”出來的結果。

對于航運業而言，當下更重要的也許不是簡單判斷“乙醇能否勝出”，而是密切關注幾個關鍵觀察點：

1. 主機廠乙醇機型的商業化節奏與首批項目的運行表現；

2. 主要燃料生產國在供應與出口政策上的取向；

3. IMO 以及各區域法規對乙醇生命周期減排效果和可持續性的具體認定；

4. 已有甲醇雙燃料船隊在乙醇摻燒或切換方案上的實踐經驗。

可以肯定的是，隨著更多試驗船、首批新造船和示范航線陸續落地，圍繞乙醇的技術路徑和商業模式將快速清晰。

在“沒有單一路徑、只有多重組合”的脫碳時代，乙醇也許無法解決所有問題，但它正在為全球航運業打開一扇新的窗。大船“喝酒”的故事，才剛剛開始。

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