華山論劍｜盤點2025之東風日產：合資已死，“新合資”當立

作者 | 黃少華

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

“東風日產正在經歷新能源轉型，半年時間發布了N7、N6和天籟（參數丨圖片）·鴻蒙座艙三款車，毫不夸張地說，東風日產是所有合資中轉型最堅決、也是最快的企業。在中國、為中國，一定要落地，落到產品上，落到消費者的需求上。”12月2日，在東風日產N6上市發布會后，面對N6能否盈利的提問，東風日產新能源品牌總經理王騫如是說。

這款定位“大電池超舒適中高級插混轎車”的產品，同樣來自東風日產天演架構，憑借顏值、舒適和續航三大王牌，以及越級智能和合資品質等優勢，并將限時權益價打到9.19萬元起，試圖在插混轎車市場撕開一道“口子”，也是東風日產向中國新能源市場腹地投下的第二枚“深水炸彈”。

這已經不是東風日產首次“露出獠牙”。

在它之前，是今年4月以11.99萬元“掀桌子價”入市的純電轎車東風日產N7，上市后銷量就一路攀升。近日，東風日產N7第五萬臺正式下線，進一步夯實了其在合資純電陣營的TOP級地位，展現出強勁且可持續的市場領跑勢頭。兩款車，一個主攻純電，一個死磕插混，與一眾主流自主品牌的拳頭產品直接“刺刀見紅”。

這已不是合資品牌第一次嘗試“反擊”。但東風日產的不同之處在于，它不再是端著架子的象征性試探，而是一場從定價到思維、從授權到體系的“肉身革命”。

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“獠牙畢露”，

央企合資的“肉身革命”

時值年末，很多媒體在盤點的時候，常常會以合資份額的下滑，來證明合資品牌已經不行了。然而，更殘酷的事實是，不是合資不行了，而是你的合資不行了。

當下，中國品牌乘用車的市占率已經穩穩站上65%的高位，而曾占據市場絕對主導的合資品牌，份額則一度探底至不足30%。冰冷的數字背后，不僅是產業結構的深刻重構，也是市場進一步分化的寫照。

一方面，以東風日產N7、廣汽豐田鉑智3X和長安馬自達EZ-60等為代表的合資新能源“破局者”，正以驚人的速度和決心，撕開市場的“口子”。它們憑借對中國需求的深度洞察、前所未有的本土化授權和背水一戰的定價策略，證明了合資體系的制造底蘊和自主敏捷創新結合后，依然能爆發出強大的競爭力。

另一方面，還有更多的合資品牌仍在轉型的泥潭中掙扎彷徨，產品節奏依然緩慢，智能化體驗落后一代，在殘酷的“油電之爭”中節節敗退。盡管幾乎所有的合資中方都明白：只有徹底本土化，才有贏的可能。但他們最大的痛苦也在于，沒有合資外方的支持和授權，雙方依處于角力的過程中。

而東風日產早在兩年前就已解決了這個問題。

東風汽車集團有限公司副總經理、黨委常委、東風汽車有限公司執行副總裁、東風日產乘用車公司副總經理周鋒曾講述當時的過程：早在2023年4月，東風日產就邀請日產全球管理層來華，他們不僅在上海車展看到了150余款首發新車中約100款是新能源車的盛況，更被安排親自試駕理想、小鵬、比亞迪等一線中國品牌的熱門車型。

隨后，一份由東風日產準備的重磅報告《中國與全球市場新能源對標》被提交了上去，核心目的只有一個：讓中國團隊主導中國市場的新能源業務。

這次溝通達成了“史無前例的合資大授權”。股東雙方達成共識：N7從產品定義、研發、供應鏈到最終定價，決策權全部授權給中國團隊。“在新能源車型上，除了基礎定位和造型，我們基本能決定99.9%的內容。”周鋒如是說。

授權背后，是日產總部對“在中國市場成功”才是合資公司絕對優先目標這一共識的艱難達成。

正是得益于如此大的授權，東風日產再次呈現出“狼性”的一面：不僅將研發團隊規模從1800人擴增至4000人，并在武漢、廣州設立智能化研發中心，而且獨創“目標倒推式開發模型”，以“品質快速達成、量產即上量”為目標，逆向牽引全價值鏈協同。

效率，效率，還是效率。

在半年推出N7、N6和天籟·鴻蒙智行三款車的基礎上，上周，東風日產已正式對外公布了全新中大型新能源SUV NX8的官方公告圖，這款基于天演架構打造的車型，集800V高壓平臺、寧德時代5C超充技術、激光雷達智駕系統等前沿科技于一身，標志著合資品牌在高端新能源市場邁出關鍵一步。

“狼性”的東風日產，獠牙畢露。

2

“破局樣本”，

東風日產N7何以成功？

為什么在一眾合資車企中，東風日產能夠率先“跑”出來？要想回答這個問題，必須要回到為了打造N7所進行的體系再造這個原點上。

事實上，從2021年中國新能源開始呈現爆發式增長，如何應對就提上了各大合資車企的議事日程，有些品牌激進些，比如大眾投資小鵬，放手兩個合資企業開發混動和增程產品；豐田也開始采用RCE“首席工程師”制度，根據中國市場的消費需求來開發產品，而且積極融入中國科技生態；但也有更多的品牌，在糾結中錯失良機……

在這個過程中，東風日產改變的決心最大。

作為一個曾連續多年年銷過百萬的企業，日產對中國市場的倚賴程度非常高。如何保持東風日產產品在智能新能源時代的競爭力，除了完全授權中方團隊外，更重要的是，要以用戶需求為核心，實現各板塊的高效協同。

現在回過頭來看，東風日產N7的成功，核心就在于用造車新勢力的思維和行動力，精準命中了主流家庭“既要、還要、又要”的多元訴求——

它沒有陷入參數的無謂內卷，而是將日產傳承78年的純電技術與29年電池安全經驗，轉化為中國家庭可感可知的“超舒適”價值。行業獨有的AI零壓云毯座椅，內置49個傳感器，能像皮膚一樣感知乘員體態，自動調整至最貼合狀態。

其全域智能防暈車系統，通過底盤、動力、座艙、智駕四域協同，獲得了中汽中心首個“舒適不暈車”認證，從根本上解決了電動車的一大痛點。

在智能化上，東風日產N7搭載高通8295P芯片，并聯合中國自動駕駛公司Momenta，推出了行業第一梯隊水平的一段式端到端智駕輔助系統。上市半年內兩次重大OTA升級，新增了城市記憶領航與跨樓層記憶泊車等功能，讓車實現了“常用常新”。

在今年8月的成都車展上，東風日產N7還推出了全新限定內飾“玫瑰摩卡”。它的推出，正是源于東風日產對用戶需求的深刻洞察，以及對年輕化消費群體極致體驗的執著追求；同時它也證明，東風日產的迭代速度，已經完全可媲美造車新勢力。

當然更重要的是，足夠有誠意和競爭力的價格：N7起售價僅11.99萬萬元，N6起售價僅9.19萬元，天籟·鴻蒙座艙的限時誠意價僅12.99萬元起。價格背后，是體系競爭力的體現，更是背水一戰的決心。

可以說，東風日產N7作為“破局樣本”，不僅為后面的N6、NX8等車型的熱銷奠定了基礎，也為更多的合資品牌轉型提供了可供參考的范本。據多家合資企業的負責人透露，他們在與合資外方談判時，往往將東風日產N7作為成功的范本，去爭取更多的授權和全價值鏈本土化。

如今，東風日產正從單點突破邁向體系化擴張。

結語

盡管東風日產N7被內部謹慎地定義為“階段性小勝”，但它的成功不僅為東風日產打開了新世界的一扇門，也為整個合資陣營照亮了一條艱難卻可行的路徑，更是今年黯淡的合資畫卷上一個稍顯高光的注腳。它所寓意的，并非整個合資板塊的普遍回暖，而是一場殘酷且不可逆的“大分化”的開始。

東風日產的路徑，為這場分化中的“自救者”提供了一個可供參考的范本：它既不是對外方技術的全盤照搬，也不是對國內新勢力的簡單模仿。其核心在于 “全球標準下的本土主權”——利用合資體系在安全、品控、規模制造上的全球經驗，同時將產品定義、技術整合、成本控制和市場決策的主權，毫無保留地交給最懂中國市場的一線團隊。

面對未來，東風日產已有清晰的規劃：截至2027年底，東風日產會有6款全新新能源車型（包含已經上市的N7和N6）。即將登場的東風日產NX8，被曝將搭載800V高壓平臺與寧德時代5C超充技術，劍指更高端的市場。更長遠的目標是，實現新能源車銷量占比超50%、智能化水平躋身行業第一梯隊、年出口量突破10萬輛。

東風日產用自己的親身經歷告訴整個行業——舊合資已死，“新合資”當立。