特斯拉吐槽國產車：電池大，續航差，車子還重

特斯拉Model 3和Model Y的銷量常年穩居全球純電車前列，甚至在2025年前三季度，Model Y仍位列中國新能源車銷量榜第二。

盡管國產車頻頻用參數“吊打”特斯拉，但特斯拉的銷量和市值始終堅挺——目前其市值超過1.6萬億美元，是豐田的5倍多，是小米汽車的12倍左右。這種反差，讓很多人開始重新審視特斯拉的實力。

電池容量：國產車堆料，特斯拉靠技術

國產新能源車企在宣傳時，常拿電池容量說事。比如Model 3標準續航版電池為62.5kWh，長續航版為78.4kWh，而如今國產車動輒搭載100kWh電池包。這種參數上的差距，確實容易讓人覺得特斯拉“落后了”。但特斯拉并非沒有底氣。

特斯拉的核心競爭力在于能耗控制和輕量化設計。Model 3的整備質量僅為1750kg左右，而搭載100kWh電池的國產車普遍在2200kg以上。以蔚來ET5為例，其100kWh版本整備質量達2120kg，比Model 3重了370kg。這意味著，即便電池更大，國產車的實際能耗未必低于特斯拉。

特斯拉的“嘲諷”背后：技術壁壘難突破

最近，特斯拉罕見地對國產車發起公開“嘲諷”。其核心觀點是：電池容量不是唯一標準，輕量化和能耗管理才是關鍵。特斯拉指出，一些國產車雖然電池大，但整車重量增加導致能耗反升，實際續航未必優于Model 3。

這一說法并非空穴來風。以小米SU7為例，其101kWh版本CLTC續航為700km，但整備質量達到2350kg，比Model 3重了600kg。而Model 3長續航版CLTC續航為713km，重量卻輕了近400kg。這種差異，直接反映在能耗上——Model 3的百公里電耗為12.5kWh，而小米SU7為14.8kWh。

特斯拉還強調，車輛越重，安全隱患越高。制動距離會變長，零部件磨損更快，尤其是輪胎、剎車片等易耗件的更換周期大幅縮短。這些成本最終都會轉嫁給消費者。

國產車的“堆料”邏輯：短期優勢還是長期隱患？

國產車選擇大電池路線，本質是應對充電基礎設施不均的無奈之舉。在三四線城市或長途出行場景中，大電池能顯著緩解續航焦慮。比如理想L9的105kWh電池支持1200km續航，這些數據對用戶而言極具吸引力。

但這種策略也暴露了國產車的短板。以比亞迪海豹為例，其100kWh版本整備質量達2280kg，而Model 3的三電系統集成度更高，熱管理和能量回收效率更優。雷軍曾坦言：“電能耗管理干不過特斯拉，只能靠堆電池。”這種“以大補拙”的方式，在成本和安全性上都面臨挑戰。

特斯拉為何“急了”？

特斯拉以往對國產車的“對標”不屑一顧，如今卻主動發起技術層面的反駁，背后是市場份額的波動。2025年一季度，Model Y在中國市場的銷量同比下降14.8%，而小米SU7等車型銷量迅速攀升。

但特斯拉并未慌亂。其上海工廠的單車成本比美國低，且通過本土化研發（如上海創新中心開發的第五代整車控制系統）持續優化能耗表現。此外，特斯拉的4680電池經過工藝升級后，能量密度提升了16%，進一步鞏固了技術優勢。

未來：參數競賽還是技術迭代？

國產車與特斯拉的競爭，本質上是不同市場策略的碰撞。國產車通過大電池解決用戶痛點，而特斯拉則堅持技術路線，追求極致的能耗和輕量化。

短期來看，大電池路線仍能吸引部分用戶，但長期看，若國產車無法在能耗管理、輕量化上突破，單純依賴電池堆疊的模式終將觸及瓶頸。而特斯拉的反擊，或許正是在提醒行業：電池容量只是表象，真正的較量在看不見的地方。

這場競爭沒有絕對的輸贏，但可以確定的是，誰能率先實現技術與用戶體驗的平衡，誰才能在新能源車的下半場占據主導地位。