規模化商用再提速 工信部發放首批L3自動駕駛“通行證”

12月15日，工業和信息化部正式公布我國首批獲得L3級有條件自動駕駛車型準入許可的企業及車型，這一舉措標志著我國L3級自動駕駛汽車從測試驗證階段向規模化商業應用邁出了關鍵一步。

在L3自動駕駛技術的賦能下，出行方式未來將朝著更加多元化的方向演進。

首批L3自動駕駛車型獲準入許可

公示信息顯示，重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱長安汽車）、北汽藍谷麥格納汽車有限公司（以下簡稱北汽藍谷）兩家汽車企業向工業和信息化部提交了搭載L3級有條件自動駕駛功能的智能網聯汽車產品準入申請。根據相關規定，經受理、審查、公示等程序，工業和信息化部于第401批《公告》附條件許可了相關產品。

記者了解到，L3級自動駕駛是首個被定義為“有條件自動駕駛”的技術等級。在該級別下，駕駛自動化系統能夠在其設計運行條件范圍內，持續自主執行全部動態駕駛任務。當需要動態駕駛任務接管時，用戶需以適當方式及時介入；而在可能發生的事故中，車企需承擔相應責任。

其中，長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，可以實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速50km/h），目前該功能僅限在重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）等路段開啟；北汽藍谷旗下極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，可以實現高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速80km/h），目前該功能僅限在北京市京臺高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環—機場北線高速）等路段開啟。

下一步，重慶長安車聯科技有限公司、北京出行汽車服務有限公司這兩家使用主體，將使用上述兩款車型在指定區域內開展上路通行試點。

企業集體布局L3自動駕駛賽道

隨著政策體系的持續完善以及技術層面的迭代升級，L3級自動駕駛產品正以更快的速度實現普及，多家車企紛紛規劃擴大相關產品的投放范圍。

2024年6月，工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部發布《進入智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體基本信息》，確定長安、比亞迪、廣汽、上汽、一汽等汽車生產企業和使用主體組成9個聯合體，在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網聯汽車準入和上路通行試點，試點產品涵蓋乘用車、客車、貨車三大類。

2025年9月，工業和信息化部等八部門印發《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，提出推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，并明確“有條件批準L3級車型生產準入”。

目前，廣汽、華為、長安、小鵬等企業均公布了L3級自動駕駛汽車的推進計劃。

4月15日，小鵬汽車宣布，企業將于2025年年底在中國內地率先實現L3級智能駕駛落地，并將不斷加碼進行AI技術投入；9月28日，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在世界新能源汽車大會上表示：“2026年，在法規允許的前提下，華為乾崑智駕計劃實現高速L3的規模化商用，并啟動城區L4的商用試點。”

天使投資人、資深人工智能專家郭濤對記者表示：“車企可借助實際道路運營數據迭代算法、加速量產，以此構筑技術壁壘。與此同時，政策倒逼企業構建‘研發—測試—運營’全鏈條安全管理體系，推動其與芯片、傳感器等上游供應鏈深度協同，帶動產業鏈技術升級。然而，車企也需直面事故責任認定壓力，風險管控與用戶信任建設成為關鍵課題。在市場方面，L3車型規模化落地將激發增量需求，消費端呈現顯著分化：高端用戶對科技體驗的強烈需求推動其快速滲透，而中低端市場因硬件成本高昂，車型售價超出普通消費者承受能力，市場普及進程相對遲緩。”

自動駕駛規模化商用仍面臨諸多挑戰

隨著L3級準入政策落地，智能網聯汽車產業鏈迎來新一輪發展機遇。

工業和信息化部發布的數據顯示，2025年前三季度，我國具備組合駕駛輔助功能（L2）的乘用車新車銷量實現同比增長21.2%，滲透率已攀升至64%。11月26日，國家發展改革委、工業和信息化部等六部門聯合印發《關于增強消費品供需適配性進一步促進消費的實施方案》，提出到2027年形成3個萬億級消費領域和10個千億級消費熱點。其中，智能網聯新能源汽車被列為我國到2027年要形成的3個萬億級消費領域之一。

盡管L3級自動駕駛發展前景廣闊，但其仍面臨多重挑戰，例如車輛在極端天氣條件下存在感知失效的風險等。同時，事故責任劃分問題也亟待在法律層面進一步明確。

郭濤認為：“L3自動駕駛商業化推進目前仍面臨技術、法規、基建三重瓶頸。在技術層面，系統在復雜路況下的識別準確率較低，高速變道決策存在延遲，人機接管切換存在時間差，冗余安全機制也有待完善。同時，硬件成本居高不下，導致終端售價被推高，進而制約了市場下沉。在法規層面，現行法律尚未明確自動駕駛車輛的路權，系統運行時發生事故的責任劃分存在爭議且難以解決，且跨地區的合規標準不統一，增加了企業多地推廣的成本。在基建層面，全國車路協同改造的覆蓋范圍有限，多數道路缺乏自動駕駛所需的感知設備；動態地圖更新滯后，臨時路況信息無法實時同步，這嚴重限制了車輛應對突發狀況的能力。”

蘇商銀行特約研究員高政揚對記者表示：“鑒于L3級自動駕駛產品對系統安全性和功能可靠性有著極高要求，相關技術的研發以及零部件的配置均推高了整車的生產成本，使得產品價格存在一定程度的溢價。然而，這一溢價與用戶實際能夠感知到的使用價值是否相匹配，仍需時間和市場進一步檢驗。此外，全國層面的相關法規尚需進一步統一與細化，不同地區在道路開放范圍、運營管理規則等方面存在差異，這可能會對L3級自動駕駛車型的規模化推廣形成制約。”（記者 雷珂馨 文/圖）

來源：中國商報