不用握方向盤的時代來了！L3 落地實測，這 3 個坑必須警惕

2025 年底的智能駕駛圈迎來歷史性時刻 —— 工信部正式附條件許可長安、極狐兩款 L3 級車型上路試點，北京、重慶等 6 城率先開啟高速場景測試。這意味著 “駕駛員不用持續盯路” 的自動駕駛從科幻走進現實，再也不是新勢力宣傳的 “噱頭功能”。作為第一時間試駕 L3 車型的汽車博主，我在重慶內環快速路實測了長安 L3 車型，也扒了華為、廣汽的技術進展，今天就來拆解：L3 到底是什么體驗？真能放心撒手嗎？哪些車能升級？

核心解讀：L3 不是 “全自動”，這些邊界必須分清

很多人以為 L3 就是 “上車睡大覺”，但實測后才發現，它是 “輔助駕駛” 到 “自動駕駛” 的關鍵過渡，核心是 “特定場景下系統擔責”，這和 L2 有本質區別。

先搞懂：L3 和你現在開的 L2 差在哪？

根據《汽車駕駛自動化分級》標準，L2 屬于 “駕駛輔助”，系統只負責轉向、加速等單項操作，駕駛員必須全程盯路、隨時接管，出了事責任全在人；而 L3 是 “有條件自動駕駛”，在高速、擁堵等限定場景下，系統能持續執行所有駕駛任務，駕駛員可以短暫分心（比如看導航、調空調），但必須在系統請求時及時接管，責任可能由車企、供應商和駕駛員共同承擔。

舉個實測中的真實場景：在重慶內環快速路的擁堵路段，長安 L3 車型激活 TJP 交通擁堵領航功能后，儀表盤顯示 “系統接管駕駛”，我雙手完全離開方向盤，甚至低頭調了 2 分鐘座椅，車輛仍能穩穩跟車、自動剎車；但當車流加速駛出擁堵區，系統立刻彈出 “請接管車輛” 的提示，同時方向盤輕微震動提醒，這時候就必須馬上接手。而如果是 L2 車型，只要手離開方向盤 3 秒，就會瘋狂報警并減速。

再明確：L3 能在哪用？現在還不能隨便開

目前試點的 L3 有嚴格的場景限制，不是 “全國都能跑”。長安的試點路段僅限重慶內環快速路、渝都大道等封閉道路，極狐則鎖定北京京臺高速等路段，都要求 “無行人、無非機動車、天氣良好” 的環境。我特意測試了雨天場景，當降雨量達到中雨，系統直接提示 “環境不滿足，退出 L3 模式”，自動切換到 L2 輔助狀態。

車企也在加速擴圍，華為乾昆智駕 ADS 高速 L3 解決方案已在深圳、上海等 6 城開啟內測，測試車型包括問界 M9、極狐阿爾法 S 等，未來計劃覆蓋更多高速路段，還能聯動充電、洗車等服務，打造 “10 分鐘智駕生活圈”。但城市場景的 L3 落地還得等，主要因為路口行人、外賣車等突發情況太多，系統應對能力仍需驗證。

實測體驗：30 公里撒手開，這些細節顛覆認知

在重慶內環快速路的 30 公里實測中，長安 L3 車型的表現既有驚喜，也暴露了短板，完全不是 “完美無瑕” 的駕駛體驗。

優點：高速通勤真的變輕松了

最直觀的感受是 “緩解疲勞”。以往開高速 1 小時，脖子、肩膀全是酸的，因為要時刻盯路；但開 L3 車型時，在系統接管階段，我可以靠在座椅上放松，甚至喝口水、看眼手機（不建議長時間分心）。遇到前方慢車，車輛會自動判斷安全距離，打轉向燈、變道、超車一氣呵成，動作比老司機還穩，完全不用像開 L2 那樣 “手動確認半天”。

系統的場景應對能力也超出預期：經過施工路段時，激光雷達提前 200 米識別到護欄，車輛自動減速并向左變道避讓；前方貨車掉落小石塊，系統 0.3 秒內就完成剎車，比我自己反應還快。這種 “預判式操作”，比依賴駕駛員反應的 L2 安全得多。

槽點：1.7 秒接管時間，普通人真的夠嗎？

實測中最讓人緊張的是 “接管壓力”。同濟大學的測試顯示，從系統提示到事故發生平均僅 1.7 秒，而普通人需要 2.3 秒才能完成接管，一旦分心很容易來不及。我故意模擬了 “低頭@。bLuE.AcVs1.CoM。@。BlUr.aDbF1.cOm。@。bOaT.AcVs1.CoM。@。BoDy.aDbF1.cOm。@。bOgS.AcVs1.CoM。@。BoIl.aDbF1.cOm。@。bOlD.AcVs1.CoM。@。BoLt.aDbF1.cOm。@。bOnD.AcVs1.CoM。@。BoNe.aDbF1.cOm看手機” 的場景，當系統突然提示接管時，我慌亂中抓方向盤、踩剎車，車輛出現了輕微晃動，幸好當時車速只有 40km/h。

還有一個細節要注意：系統對 “分心程度” 有隱形限制。如果我持續低頭超過 5 分鐘，或者轉頭和副駕聊天太久，系統會逐步升級提醒：先震動方向盤，再響起警報，最后直接減速至停車，這時候就必須重新激活功能。車企解釋說，這是為了避免駕駛員 “徹底躺平”，畢竟目前的 L3 還不能應對所有突發情況。

核心爭議：出事了算誰的？這些坑必須警惕

L3 落地最大的難題不是技術，而是責任劃分和安全隱患，這也是消費者最關心的問題。

責任認定：提示接管了就不用擔責嗎？

很多人以為 “系統接管時出事，車企全賠”，但實際情況復雜得多。目前法規還在完善中，業內普遍認為，如果是系統故障導致事故，車企和供應商要擔責；但如果駕駛員沒及時接管，責任仍在人。但問題在于，“及時接管” 沒有明確標準 —— 系統只給 1.7 秒反應時間，駕駛員沒接住算誰的？

之前某品牌 L2 車型的事故中，系統發出提示 1 秒后就碰撞，即便駕駛員立刻接管也沒用，車企卻以 “已提示” 為由推卸責任。對此專家建議，車企必須優化預警邏輯，不能等到 “風險臨界點” 才提示，應該提前 3-5 秒預警，還得加入 “安全緩降機制”，如果駕駛員沒反應，系統要自動減速、靠邊停車。目前長安、極狐的 L3 車型已加入這種機制，實測中未接管時，車輛會緩慢減速至 50km/h 并開啟雙閃。

安全隱患：極端場景還會 “掉鏈子”

實測中發現，L3 系統在 “非常規場景” 下仍有盲區。比如遇到前方車輛突然切道，系統雖然能剎車，但剎車力度偏軟，距離前車僅 2 米時才停穩；經過彎道半徑較小的路段，車輛出現了輕微的車道偏離，需要我手動修正。這些問題在 L2 車型上也常見，但 L3 讓駕駛員放松了警惕，反而可能增加風險。

還有數據安全風險，L3 依賴激光雷達、攝像頭等大量傳感器，一旦被黑客攻擊，后果不堪設想。因此工信部的安全評估特別強調 “網絡安全與數據安全保障能力”，要求車企建立全流程安全體系，從設計到測試都要防住風險。

選購指南：現在能買 L3 車嗎？這些車型值得等

目前試點的 L3 車型還不直接面向用戶銷售，普通消費者想體驗還得等，但已有不少車型在布局，選車時要分清 “真 L3” 和 “假宣傳”。

已落地試點的車型：暫時買不到，能關注技術

長安的 L3 試點車型基于 UNI-V 改裝，極狐則用阿爾法 S 打造，都屬于 “測試車”，主要用于收集數據、完善系統，短期內不會上市銷售。但這些車型的技術會逐步下放，比如長安計劃 2026 年推出量產 L3 車型，價格預計在 25-30 萬區間，瞄準家庭用戶。

正在內測的車型：問界 M9 等能升級，值得期待

華為的 L3 方案已在問界 M9 上內測，目前的 ADS 2.0 系統只要升級軟件，就能激活高速 L3 功能。@。bOnG.AcVs1.CoM。@。BoNk.aDbF1.cOm。@。bOnY.AcVs1.CoM。@。BoOk.aDbF1.cOm。@。bOoM.AcVs1.CoM。@。BoOn.aDbF1.cOm。@。bOoT.AcVs1.CoM。@。BoRe.aDbF1.cOm。@。bOrN.AcVs1.CoM。@。BoSs.aDbF1.cOm。@問界 M9 本身硬件足夠強悍，192 線激光雷達 + 8 顆 Orin-X 芯片的配置，比長安試點車型的硬件還領先，升級后性能值得期待。此外廣汽 ADiGO PILOT 系統也實現了 L3 與 L2 的無縫切換，未來計劃通過 OTA 推送給 AION LX 車主。

避坑提醒：別被 “偽 L3” 忽悠，認準這兩個標志

現在很多車企把 L2 + 功能包裝成 “準 L3”，其實很好分辨：真正的 L3 會在儀表盤明確顯示 “系統接管” 字樣，而且允許雙手長時間離開方向盤；而 “偽 L3” 只是加強版 L2，手一離開就報警。另外要看是否通過工信部的 L3 準入評估，目前只有長安、極狐兩款車拿到許可，其他都是 “蹭熱點”。

結語：L3 來了，但別著急 “躺平”

L3 自動駕駛的落地，是中國汽車智能駕駛從 “技術驗證” 到 “量產應用” 的關鍵一步，確實讓高速通勤變得更輕松，但它不是 “萬能解藥”，目前仍有場景限制、責任模糊等諸多問題。

對消費者來說，現在沒必要為了 L3 搶著買車，畢竟試點范圍有限，真正普及至少還要 1-2 年；但可以優先選擇硬件預留的車型（比如帶激光雷達、高算力芯片的車），未來通過 OTA 就能升級。對車企來說，不能只宣傳 “撒手開” 的噱頭，更要把安全機制、責任劃分講清楚，否則只會消耗消費者的信任。

可以肯定的是，L3 的到來只是開始，隨著技術迭代和法規完善，“上車就放松” 的時代終會實現。現在最值得期待的是，華為、廣汽的 L3 方案什么時候能正式落地？到時候接管時間能延長到 3 秒以上嗎？讓我們拭目以待。