日本生物燃料年度報告（2025）：國內生產停滯，SAF雄心勃勃，原料瓶頸凸顯

一、執行摘要

本報告全面評估了日本在生物燃料（包括生物乙醇、生物柴油和可持續航空燃料SAF）領域的政策框架、生產現狀、市場需求及未來挑戰。核心結論如下：

• 國內生產停滯：受高成本、有限原料供應和缺乏強制性混合指令等因素制約，日本的車用生物燃料（E3汽油、B5柴油）。

• 政策重心轉移：政府已將生物燃料發展的戰略重心從陸路交通轉向航空領域，全力推動可持續航空燃料（SAF）。

• SAF雄心勃勃：多家大型能源與貿易公司宣布了總投資額超萬億日元的SAF項目，目標是到2030年實現年產12億升的產能。然而，這些項目面臨原料供應、技術成熟度和巨額投資等嚴峻挑戰。

• 原料瓶頸凸顯：無論是車用還是航空生物燃料，其大規模發展均嚴重依賴進口原料，特別是廢棄食用油（UCO）。全球UCO價格飆升和供應鏈競爭加劇，已成為制約日本生物燃料產業發展的最大瓶頸。

總體而言，日本正處在一個關鍵的轉型期，試圖通過聚焦高附加值的SAF市場來突破傳統生物燃料的發展困局，但其成功與否高度依賴于全球原料市場的穩定性和國內政策支持的持續性。

二、車用生物燃料：陷入停滯的國內市場 （一）政策框架：自愿混合，缺乏驅動力

日本是全球主要經濟體中唯一沒有實施強制性生物燃料混合指令的國家。其政策體系以自愿目標為核心：

• 汽油：推廣E3（含3%生物乙醇）和E10（含10%生物乙醇）。

• 柴油：推廣B5（含5%生物柴油）和B20（含20%生物柴油）。

政府通過補貼（如對混合站的設備補貼）和公共采購（要求政府車隊使用B5柴油）來鼓勵采用，但這些措施力度有限，無法形成有效的市場拉力。

表1：日本車用生物燃料主要政策與目標

燃料類型

混合標準

政策性質

主要原料

2023年實際混合率

汽油

E3, E10

自愿

生物乙醇（主要為進口甘蔗乙醇）

柴油

B5, B20

自愿

生物柴油（FAME，主要為進口UCO/棕櫚油）

注：數據來源 METI, FAS/Tokyo, 2025。

（二）生產與消費：規模微小且依賴進口

由于缺乏強制性需求，日本國內的生物燃料生產和消費量極低。

• 生物乙醇：全國僅有一家商業化工廠（位于北海道），年產能約15萬噸，但常年開工不足。大部分用于E3混合的乙醇依賴從巴西進口。

• 生物柴油（FAME）：有數家小型工廠，主要利用國內回收的廢棄食用油（UCO）生產，年產量不足10萬噸。為滿足B5需求，仍需大量進口以UCO或棕櫚油為原料的FAME。

高昂的生產成本（原料、人工、能源）使得國產生物燃料價格遠高于化石燃料，進一步抑制了市場接受度。

三、可持續航空燃料（SAF）：國家戰略的新焦點

面對車用市場的僵局，日本政府和產業界將希望寄托于可持續航空燃料（SAF）。國際民航組織（ICAO）的CORSIA計劃要求航空公司從2027年起抵消其碳排放增長，這為SAF創造了剛性需求。

（一）國家級目標與政策支持

• 2030年目標：日本政府設定了到2030年，國內航空燃料消費中**SAF占比達到10%**（約12億升）的宏偉目標。

• 《先進生物燃料法》（Sophisticated Act）：該法案授權經濟產業省（METI）制定SAF的國家標準、認證體系和可持續性準則，為產業發展提供法律基礎。

• 公私合作：成立了“促進SAF引進的官民協議會”，協調政府、航空公司、能源公司和原料供應商之間的合作。

日本幾乎所有主要的能源和綜合商社都已宣布了SAF項目。根據FAS/Tokyo的匯總，如果所有項目按計劃推進，到2030年總產能將達到約12億升。

表2：日本主要SAF項目概覽

項目主體

合作伙伴

地點

預計投產時間

年產能（百萬升）

技術路線

原料

狀態

Cosmo Oil

JGC, Revo

大阪·堺市

2025年4月

30

HEFA

UCO

已運營ENEOS

三菱商事

和歌山·有田市

2028財年

400

HEFA

UCO, 動物脂肪

計劃中

Idemitsu Kosan

千葉縣

2028年

100

ATJ

生物乙醇

計劃中

Idemitsu Kosan

德山市

2028年

250

HEFA

UCO, 油脂

計劃中

Taiyo Oil

三井物產

沖繩

2028年

220

ATJ

生物乙醇

計劃中

Cosmo Oil

三井物產

香川·坂出市

2029年

220

ATJ (LanzaJet)

生物乙醇

計劃中

Fuji Oil

伊藤忠商事

千葉·袖浦市

180

HEFA

UCO, 油脂

已取消

注：數據來源 FAS/Tokyo, 2025。

圖1：日本擬議的年度SAF生產能力（百萬升）

[圖表還原]
Y軸：年產能（百萬升）
X軸：年份（2025 - 2030）

 柱狀圖顯示產能隨時間急劇增長：
- 2025: 30 (僅Cosmo堺工廠)
- 2026: 30
- 2027: 30
- 2028: 30 + 400 + 100 + 250 + 220 = 1,000
- 2029: 1,000 + 220 = 1,220
- 2030: 1,220

 注：此圖基于表2數據估算，由FAS/Tokyo制作。

日本SAF項目主要采用兩種技術路線：

1. HEFA（加氫處理酯和脂肪酸）：技術相對成熟，可直接利用現有煉油設施改造。Cosmo、ENEOS和Idemitsu的德山項目均采用此路線，原料為UCO和動物脂肪。

2. ATJ（醇制航油）：將生物乙醇轉化為航空燃料。該技術仍在商業化早期，但被視為利用非油脂類生物質（如纖維素乙醇）的長期路徑。Idemitsu千葉、Taiyo沖繩和Cosmo坂出項目均采用此路線。

盡管藍圖宏大，但日本SAF產業面臨三大核心挑戰。

（一）原料供應危機

實現12億升SAF產能，需要約10億升符合CORSIA標準的生物乙醇和巨量的UCO及其他廢棄油脂。這幾乎是不可能完成的任務。

• UCO市場：全球UCO貿易量有限，且價格在過去兩年內翻倍。歐盟、美國和韓國都在爭奪同一批資源，導致日本進口成本高企且供應不穩定。

• 生物乙醇：日本國內無大規模生物乙醇產能，若依賴進口，則同樣面臨與燃料乙醇和化工行業競爭的局面。

表3：日本SAF原料需求預估（2030年）

原料類型

所需數量（百萬升）

主要來源

可行性評估

CORSIA-合格生物乙醇

~1,000

進口（巴西、美國）

（全球供應緊張）

廢棄食用油（UCO）

數百萬噸

進口（東南亞、歐洲）

中低

（價格高、競爭激烈）

動物脂肪/其他廢棄油脂

數百萬噸

國內回收+進口

（國內回收體系待完善）

注：數據來源 FAS/Tokyo, Industry Estimates, 2025。

（二）巨額投資與盈利風險

建設一座年產2億升的SAF工廠，投資成本高達數千億日元。目前SAF的生產成本是傳統航油的3-8倍，而航空公司能否以及愿意承擔如此高的溢價仍是未知數。富士油化（Fuji Oil）在2025年5月取消其1.8億升SAF項目的決定，正是出于對“盈利能力的擔憂”，這為整個行業敲響了警鐘。

（三）技術與勞動力瓶頸

• ATJ技術：雖然前景廣闊，但其大規模、高效率的商業化運行案例在全球范圍內都極為稀少，存在技術放大風險。

• 建設能力：日本國內熟練的工程和建筑工人短缺，可能導致項目延期和成本超支。

日本的生物燃料產業正站在一個十字路口。傳統的車用生物燃料市場因政策缺位而陷入停滯，幾乎看不到復蘇的希望。在此背景下，政府和企業將全部賭注押在了SAF上，希望通過參與這場全球性的綠色航空競賽，為本國能源和化工產業開辟新的增長曲線。

然而，這份雄心壯志與現實之間存在著巨大的鴻溝。原料的“無米之炊”、高昂的成本和不確定的市場需求，構成了橫亙在前的三座大山。富士油化的項目取消已經表明，并非所有參與者都能承受這場豪賭的風險。

未來幾年將是決定日本SAF戰略成敗的關鍵期。政府需要采取更積極的措施，例如提供長期購電協議（PPA）式的承購擔保、加大對先進生物燃料（如纖維素乙醇）研發的支持，以及建立更高效的國內廢棄油脂回收體系。否則，當前規劃中的大部分SAF產能恐將難以落地，日本的2030年SAF目標也將成為一個遙不可及的夢想。