插混純電續航，“追平”純電車

技術驅動的創新會一直不停刷新行業既有認知。

2025年底，追光L上市，CLTC工況下純電續航達到了410km，為目前插混同類中最長，幾乎追平了主流純電動車的入門級續航水平。追光L之外，還有部分插混/增程車型純電續航超過300km，正在邁向400km門檻。

這反映出一個行業趨勢：插混/增程的純電屬性在快速強化，車型的核心能力正在從“油為主電為輔”轉向“電為主油兜底”。

該變化不是簡單的續航數字增長，而是整車邏輯與用戶習慣的遷移：從以油車思維設計混動車，轉向以電動車思維重新定義混動結構。

?續航追平純電

五年前，插混/增程車型純電續航多在100km以內。專供增程市場的理想ONE（參數丨圖片）純電續航為180km，算是早期該市場的天花板了。過去兩年，大部分插混/增程車型將純電續航里程上升到了100km至200km左右。

但相較同時期續航已突破400km甚至500km的純電動車，純電續航依舊偏低的插混/增程，在很大程度上是被視為滿足新能源補貼政策的過渡性產品。尤其是在北京、上海這樣的一線城市，插混/增程是不能上綠牌的。

但從去年下半年開始，插混/增程新車的純電續航快速上移。據蓋世汽車不完全統計，至少有20款插混/增程產品的純電續航已超過300km，形成了全新的“長續航插混/增程梯隊”。

根據市場數據，可將長續航插混/增程車型分為三個區間：

一是200-300km區間。這是目前車型分布最密集的主流地帶，涵蓋了問界M7/M8、智界R7、享界S9等大量熱門車型，價格多在25萬至35萬元之間，滿足了用戶對“一周一充”的基本期待。

二是300-400公里區間，是高端化和技術領先的標志。例如，極氪9X高配版達380km，嵐圖泰山達350km，智界R7最高達360km。這個區間的車型普遍定價在30萬元及以上，其續航能力已與許多純電動入門版本持平。

三是400公里以上區間，是當前最先進電池技術的代表。除嵐圖追光L（410km）外，還有小鵬X9增程版（452km）、智己LS6/LS9等車型。其不僅擁有可媲美純電車的續航，更通常搭載800V高壓快充平臺，補能體驗也向純電看齊。

相較而言，增程車型在沖刺高續航上表現尤為積極。由于增程器不直接驅動車輪，僅作為“充電寶”存在，車輛在任何工況下都偏向純電駕駛體驗。因此，配備一塊大容量電池，能最直接、最純粹地提升續航能力。比如小鵬X9、嵐圖FREE+、阿維塔07等均為增程產品。

圖片來源：嵐圖汽車

插混車型（多擋DHT）盡管結構上需要兼顧發動機直驅的布局，空間更為緊湊，但通過先進的電池包集成技術（如CTB、CTC等），也推出了如嵐圖追光L這樣續航突破400公里的產品。這表明，插混技術路線在保證多模式驅動優勢的同時，也全力擁抱了“長純電續航”的核心需求。

而更長的純電續航，可為用戶帶來三個重要變化：

第一，減少充電頻次，讓插混更像一輛純電動車。當續航提升至300km以上，通勤用戶一周只需充一到兩次電，這種節奏與主流純電車幾乎無差別。

第二，擴大純電模式的使用場景。純電續航在200km以內，場景多局限于城市日常通勤；300km甚至400km以上， 則已經能兼顧短途城郊、周末出行甚至部分高速路段。

第三，可降低對油箱容量和油耗的敏感度，使“油兜底”真正成為補充。當70%-80%的里程在純電下完成，用戶對發動機介入的感知顯著下降。

有業內人士認為，長純電續航插混/增程，實際上正在扮演“全民電動化”的加速器角色。

怎么做到的？

插混/增程車型純電續航里程的突破并非簡單地“堆砌電池”，行業專家韓志玉指出，這是由市場需求牽引、技術迭代驅動和平臺結構優化等共同作用的結果。

隨著國內汽車消費升級，消費者對中大型乃至大型車的偏愛日益顯著。車身尺寸的增加，讓被燃油系統、傳動軸和油箱占據的底盤可騰出更多空間，為搭載更大容量的電池包提供了結構基礎。可以看到，統計的20多款車型中，大部分車長都超過5米。

圖片來源：寧德時代

過去，插混/增程車型通常只能容納10kWh至30kWh的小電池，而如今，主流高續航插混車型已經能裝載40kWh甚至更高的電池包，為純電續航達到300km甚至400km+創造了可能性。比如，嵐圖追光L搭載了63kWh的電池包。

當然，更主要的還是電池技術的進步。長續航的實現，不再僅僅依賴于電池容量的簡單堆砌，而是源于電芯本身、電池包集成技術以及智能管理系統（BMS）的協同進化：

在電芯層面，能量密度的持續提升是基礎。過去插混使用的小電池往往受限于體積、重量與成本，電芯能量密度并不高。而隨著三元體系的持續優化、磷酸鐵鋰體系進入高壓化時代，以及諸如正極表面包覆、高壓電解液配方、負極石墨快充技術等材料進步，單位體積可儲能量持續提升。

例如，寧德時代為增程車型專門開發的“驍遙超級增混電池”，通過正極材料表面修飾技術和創新的高壓電解液配方，提升了鋰離子傳輸效率；同時引入正極快離子導體包覆、負極二代快充石墨等技術，實現了4C超充能力。這使得電池包在體積未大幅增加的情況下，能儲存更多電量，純電續航超過400km。

同時，電芯成本大幅下降。

在電池包集成層面，CTP、CTC等去模組化技術成為關鍵。其取消了傳統的電池模組，將電芯直接集成到電池包或車身底盤，將電池的空間利用率提高了15%以上。比如嵐圖“琥珀電池”系統，通過“三維隔熱墻”技術，在電芯間隙填充隔熱材料，實現了系統層面的高精度Pack設計。

還有BMS智能化帶來的“有效續航提升”。通過更精確的SOC算法、基于大數據的模型校準，以及對不同化學體系的分區管理，實際可用電量得到提升。

寧德時代在驍遙電池上構建全場景高精度SOC模型，使控制精度提升40%，純電使用率增加10%以上。類似的思路也被其他供應鏈采用，例如華為在巨鯨電池技術中強調基于算法提高電池有效容量，讓同等容量跑出更長的純電里程。

圖片來源：長城汽車

再者，純電平臺的普及與電池成本的下降，為大電池上車插混/增程提供了可行性。過去三年，得益于原材料（如鋰）價格的周期性回調、磷酸鐵鋰技術路線份額的飆升（已占據80%市場份額），以及中國規模化制造帶來的效率，電芯成本大幅下降。

據彭博新能源財經數據顯示，2017年全球鋰電池組價格約為209美元/KWh，到了2024年全球鋰電池組價格降至115美元/kWh，成本直接腰斬，其中中國市場已低至100美元/kWh以內。

技術平臺的共享化也帶來了成本的下降。隨著平臺架構（如800V高壓平臺）的成熟，主機廠可以直接將純電車型的三電技術（電驅、電控、大電池包）平移到混動車型上。

也是因為如此，2025年上市的插混/增程新車雖然純電續航大幅增加，但終端售價變化不大甚至較老款有所下降。所以，消費端對大電池的溢價感知不強。

誰首當其沖？

當插混/增程車型的純電續航不斷延長，并逐漸具備“絕大多數場景以電驅動”的能力后，市場競爭格局也隨之出現新的變化。表面上看，插混/增程似乎同時與油車、純電構成競爭關系，但從實際銷量走勢與用戶結構來看，真正受到擠壓的是同價位的傳統燃油車。

圖片來源：中汽協

這點從銷量上就可以看出。中汽協數據顯示，2025年前11月，新能源汽車銷量達1478萬輛，同比增長31.2%。其中純電銷量951.5萬輛，同比增長41.2%；插混（包含增程）銷量為526.1萬輛，同比增長16.4%，共同推動新能源整體滲透率無限接近50%。

反觀燃油車，1-11月銷量為1634.7萬輛，占比降至五成。在各細分市場——A00級-C級銷量均呈現不同程度下降。

在主流A級市場，燃油乘用車前11月同比下降3.6%至734萬輛，而新能源乘用車同比上漲17.2%至380萬輛。在B級和C級兩大市場，新能源乘用車銷量已實現反超，同期合計銷量達到650萬輛，并保持兩位數增長態勢。而燃油乘用車合計銷量僅450萬輛規模，并出現微降。

圖片來源：中汽協

各細分市場的銷量結構變化都直觀地印證了之前的判斷：當搭載大電池、擁有超長純電續航的插混/增程車型在價格、尺寸和使用體驗上與傳統燃油車全面對標時，燃油車在能耗成本、駕駛質感、智能化上的劣勢被放大，導致其份額持續萎縮。

插混/增程產品純電續航的提升加速了燃油車的邊緣化，卻沒有明顯削弱純電車的市場地位。

蓋世汽車研究院分析師王健指出，插混或增程的長續航“更多只是減少充電頻次、擴大純電使用范圍”，并不會改變其需要維護兩套動力系統的事實。而純電用戶本身對純電續航、電驅質感、更低維護成本等需求堅定，因此并不會因插混續航變長而被輕易帶走。

還有業內人士分析，“同款車型里，純電版本賣不好并不是被增程影響，而是產品定位和補能條件導致的”。這說明，用戶在純電與插混之間的選擇，是基于補能條件、家庭車位、駕駛習慣等現實因素決定的。

從這一角度看，純電與插混服務的是兩類不同用戶，場景重疊有限。長續航增混車型對純電動車市場的沖擊，或許更多在于分流了新能源市場的“過渡用戶”和“焦慮用戶”，使得他們在純電和燃油之間找到了一個折中點。

不會無止境增加。

盡管插混車型的純電續航正不斷突破，但這種增長并不會無限延伸。

插混/增程純電續航從最初幾十公里，到如今突破400公里，已經經歷了技術、供應鏈與市場需求共同推動的快速擴張期。長遠看，任何技術進步都有其物理、經濟和實用性的邊界。

從電池技術本身看，三元鋰與磷酸鐵鋰作為當前市場主流體系，其能量密度的提升已接近瓶頸。以三元鋰為例，在安全性、循環壽命、倍率性能等指標難以顯著犧牲的前提下，能量密度很難再出現過去那樣的跨越式提升。磷酸鐵鋰在結構優化、摻雜體系和電芯形態創新方面雖仍有進步空間，但幅度更趨溫和。

正因為如此，行業才開始投入更多資源布局全固態電池、金屬鋰負極電池、氫能電池以及鈉離子電池等新方向，但距離規?；瘧萌杂休^長距離。在此背景下，依靠現有化學體系繼續擴大插混/增程車型的電池包體量，并非最佳選擇。

圖片來源：鴻蒙智行

從市場需求來看，插混/增程續航并不是越長越好。數據顯示，絕大多數用戶的日常通勤里程低于100km。當插混/增程純電續航達到300km或400km時，基本能滿足用戶一周甚至更長時間的城市代步需求。

整車工程限制同樣決定了續航不可能無止境延伸。如果想裝入更大容量的電池，車企就需要增加底部電池艙空間，加固車身結構并配置更復雜的熱管理系統，這不僅將提升整車重量，也改變車輛的動態性能。有技術分析師指出，當電池包容量超過一定閾值后，整車的加速響應、制動距離、底盤質感都會受到影響。

參考純電動車的續航，目前CLTC工況下也普遍在500-800公里區間，續航已難有太大提升空間。

而在插混/增程車型上，發動機/增程器與電驅系統本就占據一定重量，再疊加大容量電池，整車重量可能顯著增加，制動系統和懸架結構所承受的壓力隨之上升，最終會影響到車輛的駕駛體驗與安全性。

更大的電池容量還意味著更高的成本。過去三年電芯成本確實有明顯下降，使得大電池插混/增程車型得以迅速普及，但隨著原材料價格趨穩、新能源補貼退坡以及產業鏈利潤回歸常態，大電池帶來的成本壓力將再次顯現。尤其是在10萬-15萬元這一競爭最為激烈的價格區間，車企需要在成本和配置之間保持平衡。

目前，插混/增程車型純電續航超過300公里的，基本上都是車長超過5米的中大型車及大型車，價格也多在20萬元及以上，不是普通消費者的購車首選。短期內，純電續航超過300公里的插混/增程產品，難以在15萬級市場實現普及。

圖片來源：長安汽車

另值得注意的是，隨著大容量電池包（40kWh+）的大規模普及，未來幾年將面臨巨大的退役電池回收和處理壓力。更大的電池包意味著更多的鋰、鎳、鈷等稀有資源和化學物質需要安全、高效地回收再利用。這不僅是環保問題，也是一個亟待完善的產業鏈問題。

因此，增混車型的續航競賽，在觸及400km+這一高峰后，或將進入一個平臺期。未來的競爭焦點將不再是單純的“堆續航”，而是轉向在現有續航基礎上，如何優化整車成本、減輕重量、提升快充壽命，以及完善電池全生命周期的管理，實現產品力的綜合平衡。