馬斯克奧斯汀推無人車，中國L3加速上路，中美自動駕駛競爭升級

哈嘍，大家好，小圓這篇評論就來聊聊最近自動駕駛圈的大事，特斯拉CEO馬斯克一條車內無人測試正在進行中的簡訊，讓特斯拉股價一天內漲了3.6%創下2025年新高；幾乎同時，咱們中國工信部也正式給長安、極狐兩款L3級自動駕駛車型發了上路試點許可，劃定重慶、北京的特定區域作為測試場地。

這一美一中的關鍵動作撞在一起，與其說是巧合，不如說清晰地標志著：中美自動駕駛的決戰，已經悄悄進入了前夜，一邊是馬斯克在奧斯汀的孤注一擲，一邊是中國L3的“謹慎破冰”，兩種不同的路徑背后，藏著技術、政策與商業的全方位博弈。

馬斯克在奧斯汀的測試，把這種膽量展現得淋漓盡致，他動用的測試車隊規模不大，也就不到30輛車，但卻是實打實的車內無人，這和帶安全員的測試完全是兩個量級，標志著特斯拉朝Robotaxi商業化邁出了關鍵一步。

投資者之所以買賬，就是看好特斯拉能把現有私家車快速轉化為無人出租車，搞造車+出行服務的雙重盈利模式，但這份激進也伴隨著風險，這支小車隊已經累計上報了7起事故，卡內基梅隆大學的研究員直接直言，就算帶安全員的小規模車隊，事故數也該比這少。

咱們中國的L3落地，則完全是另一種穩扎穩打的畫風，長安的車型只能在重慶內環快速路等特定路段跑，速度還不能超過50公里/小時；極狐雖然能在北京京臺高速跑到80公里/小時，但同樣限定了路段，而且兩款車都不允許自主變道。

可能有人會覺得太保守，但小圓覺得，這恰恰是對安全的敬畏，要知道，這兩款車能拿到準生證，可不是隨便申請就給的，得闖過“企業安全能力評估、第三方機構測試、專家評審”的三重關卡，網絡安全、應急處置這些軟實力也得過關。

北汽的工程師就說過，系統一旦感覺要超出能力邊界，會提前發接管請求，就是怕出意外，這種有限場景、可控風險的試點思路，看似慢，實則把風險降到了最低，不過話說回來，這種猛沖和穩走的差異，根源其實藏在兩國的監管邏輯里。

自動駕駛最難啃的硬骨頭，其實是責任認定，萬一出事了，是駕駛員的鍋，還是車企的鍋？這個問題不解決，再牛的技術也不敢大規模落地，而中美兩國的監管策略，正好給出了兩種不同的答案，咱們中國走的是制度先行的路子。

工信部專門建了全流程安全評估體系，從車企的研發能力到車型的實際性能，再到應急處理方案，都要一層層審核，而且試點方案特意把場景卡得很死：特定路段、特定速度、單車道行駛，就是為了讓系統的能力邊界足夠清晰。

這樣一來，一旦發生意外，責任劃分就有了明確依據，系統在規定場景內出問題，車企擔責；駕駛員沒及時接管，那就駕駛員負責，中國汽車標準化研究院的孫航也說，這種方式就是先鋪好安全基線，再慢慢擴大范圍，這看似麻煩，實則避免了先出事再補規則的被動。

美國則是“先發展后規范”的自由模式，監管相對寬松，車企能更快地推進測試。但這種靈活也帶來了麻煩，特斯拉奧斯汀的無人測試要是出事，責任可能牽扯到車企、軟件商、運營方等好幾方，法律糾紛會非常復雜。

技術和監管最終都要為商業化服務，而中美不同的出行環境，催生了兩種完全不同的商業化思路，馬斯克押注的是私人車輛共享模式，未來特斯拉車主可以把閑置的車接入Robotaxi網絡，車子自己出去接單賺錢，車主坐收分成。

咱們中國則選擇了專業車隊先行的路徑，長安和極狐的測試車輛都由專業出行公司運營。可能有人會問，為什么不直接面向個人用戶？其實這是個很務實的選擇：專業車隊的安全員經過系統培訓，能更準確地判斷什么時候該接管車輛。

而且公司能建立實時監控系統，把行駛數據、系統決策過程都記錄下來，這些數據又能反過來優化技術，更重要的是，中國城市人口密集，公共交通發達，專業車隊很容易和現有的網約車、出租車系統結合，快速形成服務能力。

值得一提的是，咱們還有第三條路可選，蘑菇車聯搞的系統智能，它不只是盯著單車技術，而是通過AI網絡給整個交通系統賦能，比如實時規劃路線、預警危險，既服務自動駕駛車輛，又提升整個路網效率，這種單車智能+系統智能的組合，可能會成為中國自動駕駛的獨特優勢。

2026年的戰局已經清晰：特斯拉要把測試車隊擴到60輛，Waymo要進軍20個新城市；咱們中國也有更多L3車型等著加入試點，華為、小鵬等企業的技術也在加速迭代，這場決戰不是單一維度的比拼，技術、政策、商業模式、產業鏈實力，每一項都是勝負手。

自動駕駛的終極目標不是誰先沖線，而是誰能安全、穩定地服務所有人，中國小步快跑、制度先行的路線，或許少了些一夜成名的噱頭，但卻在一步步構建起更扎實的競爭力，隨著試點范圍擴大、技術持續迭代，咱們不僅能在自動駕駛的競賽中站穩腳跟，更能為全球智能交通貢獻中國方案。