放棄馬六甲，海南洋浦港有機(jī)會(huì)取代新加坡港的地位嗎？

海南洋浦港不能取代新加坡港，但可以重構(gòu)東南亞航運(yùn)的格局，這個(gè)十年前貨物吞吐量不足百萬噸的港口，能讓印尼貨船放棄繞行馬六甲海峽的傳統(tǒng)路線直奔中國(guó)，就有其價(jià)值。

今年前10月，洋浦港印尼直航航線貨運(yùn)量增長(zhǎng)了78%，新加坡的同區(qū)域同類轉(zhuǎn)口量下跌23%。在東南亞航運(yùn)格局從地理壟斷到生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)的深層變革中，洋浦港用安全、產(chǎn)業(yè)、政策疊加形成的合力，拿走了一部分新加坡的市場(chǎng)份額，大眾對(duì)此喜聞樂見。

安全和政策，重塑海上物流的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

因?yàn)榉N種客觀原因，海南洋浦港有著東盟貨船最信任的航線保障，這種安全感是新加坡無法復(fù)制的。

馬六甲海峽的地理優(yōu)勢(shì)曾讓新加坡坐享其成，2024年轉(zhuǎn)口貿(mào)易額達(dá)3800億美元，其中中印尼貿(mào)易相關(guān)轉(zhuǎn)口費(fèi)用占該類貿(mào)易額的15%。但地理優(yōu)勢(shì)解決不了航道安全問題，更擋不住地緣風(fēng)險(xiǎn)帶來的不確定性。

對(duì)一部分貨主而言，選擇洋浦港航線，節(jié)省的不只是時(shí)間和金錢，更是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的安心。這也是為什么老撾鎳礦經(jīng)中老鐵路到洋浦港，能從28天縮短至12天，運(yùn)費(fèi)每噸降35美元的同時(shí)，還能吸引新加坡物流商遷移倉(cāng)庫(kù)。

安全紅利轉(zhuǎn)化成為物流優(yōu)勢(shì)。2025年1-5月，洋浦港口集裝箱吞吐量完成106.84萬標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)28.24%，而新加坡前11個(gè)月轉(zhuǎn)口貿(mào)易額同比下滑4.2%。當(dāng)洋浦港解決了敢不敢來、能不能來的問題，來得劃算就成了順?biāo)浦鄣慕Y(jié)果。

同時(shí)，洋浦港用實(shí)際效率證明，好的政策能讓物流速度翻倍，成本也腰斬。

印尼貨船抵達(dá)洋浦港后，電子報(bào)關(guān)1小時(shí)內(nèi)就能辦結(jié)，這個(gè)速度較新加坡快了3倍。國(guó)際船舶保稅油進(jìn)港加注許可用時(shí)，較原流程縮短超過90%，讓到港即辦、辦完即走成為常態(tài)。

洋浦港實(shí)行的“零關(guān)稅+保稅加工”模式，讓印尼的棕櫚油不用先在新加坡精煉后再出口，直接運(yùn)到洋浦加工了就能分銷中國(guó)各地，印尼出口商每噸利潤(rùn)增加280美元。印尼最大棕櫚油企業(yè)金光集團(tuán)在洋浦投建精煉廠后，2025年上半年在華銷量就增長(zhǎng)45%，而此前每年經(jīng)新加坡轉(zhuǎn)口，要支付1.2億美元中間費(fèi)。

洋浦港前港-中倉(cāng)-后廠的模式，把以往的港口中轉(zhuǎn)，變成了產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，讓貨船不只是路過，而是能夠落地生財(cái)。

硬件升級(jí)讓政策優(yōu)勢(shì)如虎添翼。2025年4月，洋浦區(qū)域國(guó)際集裝箱樞紐港擴(kuò)建工程投產(chǎn)1個(gè)15萬噸級(jí)和1個(gè)20萬噸級(jí)集裝箱泊位，神頭港區(qū)可同時(shí)停靠?jī)伤?0萬噸級(jí)原油運(yùn)輸船，20萬噸級(jí)集裝箱船可隨到隨泊。半自動(dòng)化場(chǎng)橋把單箱裝卸時(shí)間從8分鐘壓縮到3分15秒，操作員能同時(shí)操控4臺(tái)場(chǎng)橋。

截至2025年7月，洋浦已開通外貿(mào)直達(dá)航線32條，初步形成覆蓋東盟十國(guó)及南亞、北美西岸的密集航線網(wǎng)絡(luò)，今年前10月，東南亞航線貨運(yùn)量同比增長(zhǎng)187%。

重塑格局，不是替代，是功能分流的必然。

《新華?波羅的海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)報(bào)告（2025）》顯示，新加坡連續(xù)12年位居榜單首位，得分99.5分，其完善的專業(yè)海事服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)依然是全球標(biāo)桿。

不過，洋浦港的崛起，在東南亞航運(yùn)市場(chǎng)中，切走了最適合自己的功能板塊。

新加坡的核心優(yōu)勢(shì)在于全球航運(yùn)服務(wù)的集成能力，外匯結(jié)算、信用證擔(dān)保、船舶融資等一站式服務(wù)，加上5000箱貨船8小時(shí)內(nèi)完成靠泊裝卸的高效中轉(zhuǎn)，使其仍是全球航運(yùn)的“金融+調(diào)度中心”。

洋浦港用直航+加工+退稅的組合拳，讓印尼貨主每噸貨物多賺真金白銀，讓越南、泰國(guó)主動(dòng)簽約開通直航航線，新加坡的“過路費(fèi)”模式就遇到了挑戰(zhàn)。

2025年中國(guó)從東南亞進(jìn)口的橡膠、棕櫚油等商品，經(jīng)新加坡中轉(zhuǎn)的比例已從2015年的82%降到45%，近一半改走洋浦港。這個(gè)變化的本質(zhì)，是航運(yùn)需求從單純中轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動(dòng)的轉(zhuǎn)變。

洋浦港背靠中國(guó)西南五省5000億元的進(jìn)口市場(chǎng)需求，加上中老、中越鐵路的聯(lián)動(dòng)，把東南亞的原料倉(cāng)庫(kù)和中國(guó)的加工廠直接連通，形成了新加坡無法復(fù)制的腹地優(yōu)勢(shì)。新加坡可以降低18%的轉(zhuǎn)口費(fèi)，也能聯(lián)合馬來西亞擴(kuò)建巴生港，但無法提供產(chǎn)業(yè)配套，更無法替代中國(guó)市場(chǎng)的吸引力。

洋浦港的目標(biāo)也很清晰，根據(jù)《洋浦港總體規(guī)劃（2024-2035年）》，2025年底集裝箱吞吐量將超350萬標(biāo)箱，開通到美國(guó)的國(guó)際干線；到2035年，吞吐量將達(dá)2.25億噸，集裝箱1200萬標(biāo)箱。

洋浦港的發(fā)展并非沒有短板。目前，洋浦港的加工產(chǎn)能還只能滿足30%的印尼原材料需求，人才缺口約1.2萬人，在全球航運(yùn)調(diào)度系統(tǒng)、高端海事服務(wù)等領(lǐng)域，都有巨大的提升空間，也不是短期內(nèi)能實(shí)現(xiàn)的。

未來的東南亞航運(yùn)格局，新加坡將繼續(xù)扮演全球中轉(zhuǎn)+金融服務(wù)的核心角色，服務(wù)跨大洲的長(zhǎng)距離航運(yùn)。而洋浦港聚焦打造區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈樞紐，承接中國(guó)與東盟的短距離、高附加值貨運(yùn)，分流新加坡的紅利，就很好。