拒向中國低頭，寧愿裁員9000人賣公司也不愿轉讓技術

到底啥來頭的公司，寧可虧得底朝天，也不愿接受中國企業的幫助，別的外企擠破頭想進中國市場，英國航空發動機巨頭羅爾斯羅伊斯卻偏反著來。

2020年它遭大危機，中國資本趕緊伸援手，可它不僅不買賬，還放話 “絕不向中國低頭”，寧可虧400億、裁近萬人，也不接受援助，沒成想三年后就變臉討好中國！

一提羅爾斯·羅伊斯，很多人第一反應還是豪車、車頭標、奢華，但這個認知早就過時了，造汽車的那一支，二戰后就已經和本家分開，各走各路。

今天真正扛著“羅羅”這塊英國工業招牌的，是做航空發動機的那家公司，而且是全球航空發動機領域里最硬的一塊招牌。

疫情沒到來之前，羅羅的日子不錯，它重點打造的遄達系列發動機，一直站在寬體客機動力鏈的上游，牢牢抓住核心資源，全球市場份額一度超過三成。

空客A350和波音787這兩款飛機，都得用羅羅的發動機，只要國際航線正常運營，飛機不停起落，羅羅就能靠著長期的維護和服務協議一直賺錢，賬本上的數字看著特別穩。

但問題也正出在這套模式上，羅羅真正賺錢，并不全靠賣發動機，而是靠“飛一小時算一小時錢”的售后服務，飛機飛得越多，它賺得越多，飛機一停它立刻失血。

2020年新冠疫情在全世界爆發，好多航班都停飛了，上萬架飛機長時間停在機場不動，這一下羅羅的收入來源直接垮了，從公布的數據就能明顯看出來，情況特別不樂觀。

2020年上半年公司虧損高達54億英鎊，訂單量同比暴跌七成，更要命的是，原本就問題不斷的發動機又集中爆雷，波音787被迫停飛，賠償、維修、替換，全是實打實的現金支出，前后至少22億英鎊。

這不是慢慢虧，是現金流直接斷檔，在這種情況下，羅羅只能選擇自救，第一步就是變賣資產。

為了換現金活下去，羅羅把能賣的資產全清了：西班牙的ITP Aero、德國的培訓業務、新加坡的物流資產，連能源板塊都拆出來賣掉，有些項目到最后賣價低得跟清倉甩賣似的，根本不圖賺錢，只求拿到現金續命。

羅羅的第二步動作就是裁員，而且下手特別狠，2020年5月，公司一下子就宣布裁掉9000名員工，這部分人占了公司總員工數的接近五分之一。

這些人里不少是干了十幾年、二十年的熟練工，對發動機這種高精尖行業來說，損失極大，但當時已經顧不上長遠。

把時間放回到那幾年，羅羅已經被逼到了資金最緊的階段，全球航空業還沒完全恢復，賬上缺口越來越大，就在這個節骨眼上中國方面拋出了一個明確的合作方案。

內容很直白：一次性注資大約200億元人民幣，同時承諾在未來二十年內采購約5000臺航空發動機，幫助羅羅穩定產線和現金流，對當時的羅羅來說，這筆錢足以緩解最急的資金壓力。

但條件也擺在臺面上并不含糊，合作不只是買賣關系，還涉及部分關鍵制造工藝的技術協作，重點集中在高壓壓氣機等核心環節，目的是配合中俄寬體客機項目在動力性能上的提升。

從商業角度看，這是用市場換合作，并不新鮮，但在航空發動機這種高度敏感的產業里，事情從來不只算經濟賬，羅羅管理層很快開會討論，最終選擇拒絕。

對外給出的說法是公司正在內部重組，不適合引入新的復雜合作，但真正的壓力來自外部。

美國方面提前發出警告，如果涉及三轉子結構、高溫合金等關鍵技術對華開放，后果將非常直接，包括被限制供應、被排除在軍用體系和盟友訂單之外，對羅羅來說這等同于動搖整個西方市場根基。

在這種背景下，羅羅選擇了最保守、也是代價最大的路線，他們寧可繼續裁員、出售資產、向英國政府借錢，也不愿意觸碰技術共享這條紅線。

這不是情緒決定，而是一種明確的戰略取舍：守住技術優勢，等待行業復蘇，繼續保持對后來者的領先位置，拒絕合作之后，羅羅的日子并沒有立刻好轉。

公司靠政府貸款和股東注資勉強維持運轉，軍用訂單在一定程度上托住了底盤，但民用市場恢復緩慢，供應鏈問題反復出現。

到了23年，羅羅為了省開支又一次裁掉了兩千多人，可即便這樣，公司股價還是長期沒起色，一直趴在低位，投資者看著這樣的情況，心里沒了底對公司的信心越來越不足。

很多人當初都以為西方這一輪技術封鎖，會把中國航空發動機直接摁在起跑線上起不來，結果幾年下來，現實走向完全相反。

外面的路被堵死之后，國內只能自己硬著頭皮往前走，反倒把原本還在猶豫的自主研發徹底推上了快車道，羅羅拒絕合作之后，中國這邊沒有再指望外援。

相關資源迅速集中，團隊重新整合，長江1000發動機項目被擺到了最優先的位置，這個項目不是停留在方案討論層面，而是直接進入密集試驗階段。

到23年3月，CJ-1000A已經完成掛載試飛，用的是運-20平臺，到了24年地面測試繼續推進，關鍵部件國產化比例明顯提升，本土配套能力一步步補齊，C919的進展也在加快。

訂單數量持續增長，使用進口發動機的同時，國產動力的適配測試同步展開，雖然短期內還無法完全替代，但依賴程度已經開始下降，封鎖沒有讓項目停下來，反而讓節奏變得更緊。

時間拉到2024年，局勢開始出現反轉，之前態度強硬的羅羅，在中國市場上逐漸顯得吃力，中國寬體機隊規模擴大，但羅羅在本土的參與空間有限，市場存在感不斷被壓縮。

在這種情況下，羅羅重新評估策略，選擇換一種方式進入，新的合作切入口不在制造端，而是放在維修維護領域。

從2024年開始籌備相關工作，到2025年正式投入運營，英國的羅爾斯?羅伊斯和中國國航一起聯手，共同成立了北京航空發動機維修有限公司。

雙方各持一半股份，業務聚焦于遄達系列發動機的大修和深度維護，這是羅羅首次在中國大陸布局核心級別的寬體發動機維修設施。

這一步對雙方都有現實意義，羅羅守住了制造技術不外流的底線，同時把售后體系嵌入中國市場，穩定長期收入。

中國這邊則補上了高推力發動機維修能力的短板，本土工程師可以在實操中積累經驗，預計未來十年，這家工廠的維修規模將持續擴大，經濟賬非常清楚。

回頭看這場拉鋸，邏輯其實很簡單，當年拒絕資金，是政治和技術安全的選擇，后來回到談判桌，是市場和現實的結果，中國航空業在被拒絕中被迫加速，羅羅也在變化中重新調整位置。

沒有誰完全占了便宜，但誰都不能忽視對方的分量，這場博弈說明了一點：只要自身能力在提升，封鎖遲早會松動，談判才會真正開始。