網約車 “親兒子” 優(yōu)先接單？平臺的派單傾斜，正在制造行業(yè) “三六九等”

網約車的 “內卷式” 派單，誰是受益者？

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

工作日早八，一線城市上班族的打車頁面顯示，周圍數十人在排隊等待派車。

但同一時間，周邊的網約車司機卻還在苦苦等單。

高峰期熱區(qū)，系統(tǒng)提示爆單，但仍有司機一單也接不到。

這不是個例，而是不少網約車司機都遭遇過的卡單。其背后牽扯的，是平臺越來越復雜的派單傾斜。

當效率讓位于利益時，平臺開始對司機進行三六九等的劃分， “親兒子” 們也有了派單傾斜的特權。

01

頭部司機享受“優(yōu)享派單”

訂單不會憑空消失，只會在不同司機間轉移。

有司機接不到訂單，就必然有司機接單不停。

近期，有聚合系小平臺員工爆料，系統(tǒng)后臺其實已對司機進行了分層--核心司機、頭部司機、腰部司機、尾部司機。

每天完成23單以上的司機，是平臺的頭部及核心司機；而每天完成16單以下的司機，則只能成為尾部司機。

其中頭部司機日訂單能夠在30單以上，而根據該員工暗示，頭部司機享受“派單傾斜”。

02

胡蘿卜和大棒

司機群體對平臺卡單、派單傾斜的困惑并非空穴來風。

出車接單正常的情況下，突然連續(xù)幾個小時接不到單；或者明明就在爆單區(qū)域、乘客都在排隊打車，司機卻仍然接不到訂單。

這不是個例，而是不少網約車司機都遭遇過的“卡單”現象。

卡單，是平臺通過規(guī)則和算法，對不同運力分層構建的“大棒”式等級管理制度。

司機類型、分層考核、運力等級等等都是觸發(fā)卡單機制的因素。

長時間接不到單的背后，是司機沒有達到隱形考核要求，而遭遇的算法懲治。

如果說卡單是平臺的“大棒”，那么毫無疑問，派單傾斜就是平臺拋出的“胡蘿卜”。

所以，聚合系小平臺的工作人員毫無避諱地拿出“胡蘿卜”，告知司機，成為核心司機、頭部司機或者加入指定車隊，就能得到單量保障，甚至是優(yōu)質長單、大單的優(yōu)先派發(fā)。

大棒是威脅，胡蘿卜是利誘。

但技術的發(fā)展，應該是引導行業(yè)向善，創(chuàng)造增量價值，幫助司機改善生存、工作環(huán)境，而不是加劇人性中的恐懼和貪婪。

03

效率讓位于利益

不同的平臺，其派單規(guī)則和算法不盡相同，但歸根結底都是圍繞效率和利益兩大核心展開的。

網約車平臺的派單規(guī)則和算法，最初目的是提升供需匹配效率。

但隨著平臺發(fā)展，規(guī)則和算法開始越來越多地服務于平臺的商業(yè)利益。

日常溝通中，業(yè)內人士常戲稱某平臺是系統(tǒng)的“親兒子”，某車隊是平臺的“親兒子”。

“兒子說”的背后，牽扯的，同樣是平臺越來越復雜的派單傾斜。

一方面，平臺優(yōu)享派單給核心司機、頭部司機、合作車隊等“親兒子”群體，這種傾斜可能基于：司機是否在平臺合作方租車、是否參與平臺某類活動計劃、是否購買平臺增值服務等等。

這類特定司機和車隊，在保障平臺運力穩(wěn)定的同時，也成了平臺派單權變現的主要實現路徑。

另一方面，這種平臺利益優(yōu)先的分配模式，不僅加劇了司機間的不公平競爭，更是激化了司乘矛盾，影響服務質量和乘客體驗。

為了避免卡單，有司機選擇額外支付費用加入合作車隊、購買增值服務、參與各類低價訂單活動，被迫延長工作時長、壓縮自身利潤空間，還要額外承擔車隊管理費用、分成壓力。

本就不高的利潤，在這種“內卷式”派單規(guī)則下，被再次稀釋。 當司機的合理利潤能難以維系時，服務質量的滑坡就成了必然，最終陷入“利潤低-服務差-體驗壞 ” 的惡性循環(huán)。

結語

當平臺的效率提升讓位于對利益的追逐時，派單權無疑就成了平臺的霸凌工具。

三六九等的劃分、“親兒子”“干兒子”的區(qū)別，胡蘿卜和大棒的加持...

技術本應用于提升效率、改善生態(tài)，而不是制造不公和內卷，更不應成為 少數人的利益工具。

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