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網(wǎng)約車的 “內(nèi)卷式” 派單,誰是受益者?
撰文 | 麥哩
題圖 | 網(wǎng)絡(luò)
工作日早八,一線城市上班族的打車頁面顯示,周圍數(shù)十人在排隊等待派車。
但同一時間,周邊的網(wǎng)約車司機卻還在苦苦等單。
高峰期熱區(qū),系統(tǒng)提示爆單,但仍有司機一單也接不到。
這不是個例,而是不少網(wǎng)約車司機都遭遇過的卡單。其背后牽扯的,是平臺越來越復(fù)雜的派單傾斜。
當效率讓位于利益時,平臺開始對司機進行三六九等的劃分, “親兒子” 們也有了派單傾斜的特權(quán)。
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01
頭部司機享受“優(yōu)享派單”
訂單不會憑空消失,只會在不同司機間轉(zhuǎn)移。
有司機接不到訂單,就必然有司機接單不停。
近期,有聚合系小平臺員工爆料,系統(tǒng)后臺其實已對司機進行了分層--核心司機、頭部司機、腰部司機、尾部司機。
每天完成23單以上的司機,是平臺的頭部及核心司機;而每天完成16單以下的司機,則只能成為尾部司機。
其中頭部司機日訂單能夠在30單以上,而根據(jù)該員工暗示,頭部司機享受“派單傾斜”。
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02
胡蘿卜和大棒
司機群體對平臺卡單、派單傾斜的困惑并非空穴來風。
出車接單正常的情況下,突然連續(xù)幾個小時接不到單;或者明明就在爆單區(qū)域、乘客都在排隊打車,司機卻仍然接不到訂單。
這不是個例,而是不少網(wǎng)約車司機都遭遇過的“卡單”現(xiàn)象。
卡單,是平臺通過規(guī)則和算法,對不同運力分層構(gòu)建的“大棒”式等級管理制度。
司機類型、分層考核、運力等級等等都是觸發(fā)卡單機制的因素。
長時間接不到單的背后,是司機沒有達到隱形考核要求,而遭遇的算法懲治。
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如果說卡單是平臺的“大棒”,那么毫無疑問,派單傾斜就是平臺拋出的“胡蘿卜”。
所以,聚合系小平臺的工作人員毫無避諱地拿出“胡蘿卜”,告知司機,成為核心司機、頭部司機或者加入指定車隊,就能得到單量保障,甚至是優(yōu)質(zhì)長單、大單的優(yōu)先派發(fā)。
大棒是威脅,胡蘿卜是利誘。
但技術(shù)的發(fā)展,應(yīng)該是引導(dǎo)行業(yè)向善,創(chuàng)造增量價值,幫助司機改善生存、工作環(huán)境,而不是加劇人性中的恐懼和貪婪。
03
效率讓位于利益
不同的平臺,其派單規(guī)則和算法不盡相同,但歸根結(jié)底都是圍繞效率和利益兩大核心展開的。
網(wǎng)約車平臺的派單規(guī)則和算法,最初目的是提升供需匹配效率。
但隨著平臺發(fā)展,規(guī)則和算法開始越來越多地服務(wù)于平臺的商業(yè)利益。
日常溝通中,業(yè)內(nèi)人士常戲稱某平臺是系統(tǒng)的“親兒子”,某車隊是平臺的“親兒子”。
“兒子說”的背后,牽扯的,同樣是平臺越來越復(fù)雜的派單傾斜。
一方面,平臺優(yōu)享派單給核心司機、頭部司機、合作車隊等“親兒子”群體,這種傾斜可能基于:司機是否在平臺合作方租車、是否參與平臺某類活動計劃、是否購買平臺增值服務(wù)等等。
這類特定司機和車隊,在保障平臺運力穩(wěn)定的同時,也成了平臺派單權(quán)變現(xiàn)的主要實現(xiàn)路徑。
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另一方面,這種平臺利益優(yōu)先的分配模式,不僅加劇了司機間的不公平競爭,更是激化了司乘矛盾,影響服務(wù)質(zhì)量和乘客體驗。
為了避免卡單,有司機選擇額外支付費用加入合作車隊、購買增值服務(wù)、參與各類低價訂單活動,被迫延長工作時長、壓縮自身利潤空間,還要額外承擔車隊管理費用、分成壓力。
本就不高的利潤,在這種“內(nèi)卷式”派單規(guī)則下,被再次稀釋。 當司機的合理利潤能難以維系時,服務(wù)質(zhì)量的滑坡就成了必然,最終陷入“利潤低-服務(wù)差-體驗壞 ” 的惡性循環(huán)。
結(jié)語
當平臺的效率提升讓位于對利益的追逐時,派單權(quán)無疑就成了平臺的霸凌工具。
三六九等的劃分、“親兒子”“干兒子”的區(qū)別,胡蘿卜和大棒的加持...
技術(shù)本應(yīng)用于提升效率、改善生態(tài),而不是制造不公和內(nèi)卷,更不應(yīng)成為 少數(shù)人的利益工具。
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