首批真正“自動駕駛”車型確定了，以后出事誰擔責？

來源：鳳凰網財經《公司研究院》

L3級自動駕駛，真的要來了？

12月15日，工業和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，兩款車型分別是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車和極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車。

這一消息如平地驚雷，標志著我國L3級自動駕駛從測試階段邁入商業化應用的關鍵一步。過去國家許可沒有放開時，眾多車企為宣傳自己的L2級自動駕駛能力如何超前，紛紛造詞“L2+”“L2+++”。如今工信部明確官方動作推進L3落地，某種程度上給車企釋放了明確信號：下一步，正式向著L3突破邁進。

01 南北共同發力

具體看此次被批準的兩款車型、允許路段，背后大有深意。

一是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，可以實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速50km/h），目前該功能僅限在重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）等路段開啟。

二是極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，可以實現高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速80km/h），目前該功能僅限在北京市京臺高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環—機場北線高速）等路段開啟。

圖片來源：文件截圖

長安的立足點重慶，以復雜的“8D魔幻”立體交通和擁堵路況聞名，被業界視作自動駕駛技術的試金石。深藍SL03（即長安牌SC7000AAARBEV）在這里專注“交通擁堵環境下的城市快速路”，并且限速50km/h，針對的正是中國特大城市的痛點通勤場景。選擇重慶，展示出中國自動駕駛攻克復雜本土實際難題的決心。

而極狐將聚焦的北京，則是智能網聯汽車政策創新的源頭，道路測試管理規范相對完善，基礎設施標準較高。極狐阿爾法S（即極狐牌BJ7001A61NBEV）在京臺高速、機場北線等路段以最高80km/h的速度運行，則是在相對標準化、高秩序的高速公路場景下的能力驗證。

南北同時發力，復雜與標準場景兼顧，意在快速收集不同應用環境下的數據，為法律法規和技術標準完善提供進一步支撐。

02 能買到L3級的車嗎？

公告指出，下一步，兩款車型將分別由重慶長安車聯科技有限公司、北京出行汽車服務有限公司兩家使用主體在上述區域內開展上路通行試點。

工業和信息化部將聯合有關部門及地方主管部門加強車輛運行監測和安全保障，及時總結經驗，不斷健全智能網聯汽車準入管理和標準法規體系，推動智能網聯新能源汽車產業高質量發展。

天眼查顯示，重慶長安車聯科技有限公司的經營范圍許可項目為網絡預約出租汽車經營，北京出行汽車服務有限公司的經營范圍則包括小微型客車租賃經營服務。北汽方面也表示，計劃于2026年一季度以“特定場景”啟動L3相關運營。

因此，市場有聲音猜測，初期的L3功能，或以如Robotaxi、高端出行服務等特定車隊為運營方式，或面向經過篩選的用戶在嚴格限定條件下開放，而非立即全面鋪向個人消費市場。人們可能暫時還買不到L3級自動駕駛的車，但卻可以乘坐。

這樣“B2B2C”或者“受限B2C”的模式，可以在收集數據的同時監控風險，并且建立應急響應機制，在拓展前沿科技應用之際，保持對道路交通安全和乘員安全的謹慎態度。

鳳凰網財經《公司研究院》向極狐汽車方面求證獲悉，其L3級自動駕駛車型目前還沒有針對個人消費者銷售的計劃，后續或將提上日程。長安汽車則對鳳凰網財經《公司研究院》表示，“L3級自動駕駛車型能否面向個人消費者，主要基于未來法規是否允許，如果法律和技術均具備條件，還是希望面向個體消費者推廣”。

03 出事了誰擔責？

L2和L3之間，是智能駕駛技術的關鍵分水嶺。國家標準《汽車駕駛自動化分級》規定，在汽車駕駛自動化的6個等級之中，0-2級為駕駛輔助，系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員；3-5級為自動駕駛，系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體是系統。

簡單來說，再牛的L2級也只能是輔助駕駛，而L3級以上，才能稱之為自動駕駛。

圖片來源：央視財經

如果從體驗上看，L2到L3的最大區別是，解放人類的雙眼。根據廣州汽車集團股份有限公司總經理馮興亞的比喻，L0級是“腳、手、眼、腦都要用”，L5級是“全都不用”。而從L2邁向L3，就是實現從脫手到脫眼的根本性變革。

但需要指出的是，L3級是有條件的自動駕駛。車輛可以加減速度、轉向、超車、并道，但是有范圍限制。如果超過特定運行域，需要人駕接手。

根據2022年3月生效的《汽車駕駛自動化分級》國家標準，系統需滿足：在ODD（設計運行域）內完成全部動態駕駛任務；通過光學信號提示系統激活狀態；保證駕駛員接管過渡時間大于等于10秒。

圖片來源：財聯社

責任劃分上，L3級也被視作重要分水嶺。但當前法律體系在應對L3級自動駕駛汽車事故責任認定方面，面臨諸多挑戰。各方正在嘗試給出“參考答案”。

業內有一種觀點認為，衡量是否真正到了L3水平，關鍵在于出事故后車企敢不敢賠付。輕舟智航聯合創始人、CEO于騫就曾公開表示，當智駕事故責任從駕駛員轉向車企，才是自動駕駛等級躍遷的核心標志。無論技術如何冗余、法規如何要求，若車企不敢承諾事故賠付，本質上仍是L2水平。

以國際案例來看，L3系統激活期間將由車企擔責。例如，兩年前，奔馳宣布獲得美國監管部門的批準，在加利福尼亞州和內華達州部署L3 級自動駕駛系統，允許駕駛員在某些條件下將手從方向盤上移開，腳從踏板上移開，而且承諾，只要駕駛員在使用Drive Pilot功能時發生車禍，奔馳將承擔相關責任。

而在國內，科技部7月公布的《駕駛自動化技術研發倫理指引》指出，2級及以下的駕駛自動化，其責任主體通常是人類駕駛員；有限制階段的自動駕駛包括3級和4級駕駛自動化，責任主體因具體運行場景而異，用戶和自動駕駛系統都可能成為責任主體。

“當自動駕駛系統作為自動駕駛責任主體時，應當能夠根據有關法律法規、技術標準向相關自然人主體或法人主體（包括但不限于自動駕駛系統開發者、自動駕駛系統生產商、自動駕駛汽車權利人、自動駕駛系統用戶）清晰追責。”

圖片來源：《駕駛自動化技術研發倫理指引》截圖

換言之，當到了L3級別，在遇到交通事故時，具體情況具體分析，車企不能像以前那樣“事不關己”，大字宣傳小字免責。

根據今年4月1日正式實施的《北京市自動駕駛汽車條例》，自動駕駛汽車上路通行期間，違反道路交通安全法律法規或者發生交通事故的，由公安交管部門按照國家有關規定調查和處理，相關企業和個人應當配合事故調查處理，并按要求提供相應證據材料。

圖片來源：《北京市自動駕駛汽車條例》截圖

此次首批L3級自動駕駛車型確認，試點數據與經驗將成為決定L3級自動駕駛何時真正走進人們生活的關鍵依據，也將為駕駛者和車企責任厘清提供參考。