國家隊入場L3！車企終于敢背鍋了？限速50和免責條款，車主沉默了

就在今天，2025年12月15日，中國汽車工業搞了個大新聞，工信部終于把首批L3級有條件自動駕駛的準入許可發下來了。

這意味著什么？

意味著以前咱們只能在PPT里看見、在封閉園區里測試的那種車自己開的功能，這次是真的拿到“合法上路”的身份證了。但你先別急著歡呼，如果你仔細把這次獲批的細節條款剝開來看看，可能會感到一陣透心涼，甚至會覺得手里的方向盤握得更緊了。

咱們先來聊聊這個讓無數車主看完之后沉默的“限速50”。

這次拿到首批入場券的兩位選手分別是長安汽車和北汽新能源。長安拿出來的是深藍SL03，北汽派出的是極狐阿爾法S先行版。按理說，這都是目前市面上硬件堆料挺猛的車，但獲批的運行條件卻讓人大跌眼鏡。長安的L3模式僅限重慶部分路段，且最高限速50公里/小時；北汽稍微放得開一點，在北京的幾條高速上能跑，但限速也就卡在了80公里/小時。

這是個什么概念？在重慶那種甚至都不止50碼的內環快速路上，或者是北京京臺高速這種限速120的大直道上，你開啟了傳說中的L3自動駕駛，結果車子卻像個新拿駕照的實習生一樣，死死守著單車道龜速巡航。旁邊的L2級輔助駕駛的車早就一腳油門跑到120絕塵而去了。這種巨大的心理落差，直接把L3的高科技光環打碎了一地。說白了，目前的L3與其說是“自動駕駛”，不如說是“官方認證的高級堵車輔助”。

深藍SL03 深藍汽車

極狐阿爾法S6

為什么會有這限速？

這就要說到L3和L2那個最本質的區別，也就是大家最關心的“背鍋”問題。

只要是L2，不管它叫什么天花亂墜的名字，NOA也好、NGP也罷，出了事責任全在司機，車企只是輔助。但L3不一樣，它是法律層面上的分水嶺：系統開啟狀態下，車輛的控制權歸系統，一旦發生事故，理論上責任主體就轉移到了車企身上。

既然要車企真金白銀地出來背鍋，那他們的法務部和工程部自然會拿出最保守、最慫的方案。限速50和80，就是車企在現有技術條件下，為了確保萬無一失、為了即便出事也能兜得住底而劃出的“安全紅線”。

這就引出了一個更深層的問題：有了L3，我們真的可以撒手不管了嗎？

別做夢了。這次準入許可里其實藏著一套非常嚴密的免責邏輯，核心就是一個叫DSSAD的自動駕駛數據記錄系統，你可以把它理解為汽車的“黑匣子”。雖然L3允許你在特定路段“脫手脫眼”，甚至可以看看手機、處理下工作，但系統保留了隨時向你發出“接管請求”的權利。

這個邏輯其實非常反人性。想象一下，你正開著L3在路上吃著火鍋唱著歌，突然系統遇到搞不定的復雜路況，滴滴兩聲讓你接管。這時候，你需要在極短的時間內，把注意力從娛樂狀態瞬間切換回高度緊張的駕駛狀態。如果你在規定的那幾秒鐘內沒反應過來，或者因為慌亂操作失誤，對不起，DSSAD黑匣子會把這一切記得清清楚楚，責任瞬間又踢回給了你。

所以，目前的L3其實并沒有把你從駕駛任務中徹底解放出來，反而可能讓你陷入一種“時刻準備著被驚嚇”的更深層焦慮中。

可能有人會問，既然首批名單是搞試點的，為什么是長安和北汽？華為系的問界智界、技術流的小鵬、還有銷量王比亞迪去哪了？

這其實不是一場單純的技術比武，而是一場政治與合規的“大考”。

你看這次獲批的名單，長安是央企，北汽是國企，這就是所謂的“國家隊”。在L3準入的初期，監管層最需要的是穩定、可控、聽話的樣本。

相對于互聯網造車勢力的激進，國企背景的車企在策略上往往更加穩健，數據安全和合規性上也更容易讓監管層放心。華為和小鵬們并不是技術不行，而是大概率會在規則被這兩位“探路者”踩明白之后，作為第二梯隊進場。

所以，對于咱們普通消費者來說，現在為了嘗鮮去買這首批L3的車型，值不值？

我的建議是非常直接的：不僅不值，甚至可以說是在花錢當小白鼠。

你買了一輛幾十萬的車，結果那個傳說中的L3功能只能在重慶或者北京那幾條特定的路上用，出了那個圈，它就瞬間變回了普通的L2。

而且，受限于現在的硬件架構，第一批L3車型的算力和傳感器布局，主要是為了滿足當下的準入標準，過個兩三年，隨著國標的升級和算法的迭代，這些車很可能就成了舊時代的眼淚，二手車保值率更是堪憂。

現階段，真正實用且好用的，依然是那些成熟的L2+級高階輔助駕駛。它們雖然需要你扶著方向盤，但能跑120，能自動變道，能覆蓋全國的高速甚至城區。

至于L3，就讓子彈先飛一會兒吧，等到哪天車企敢拍著胸脯說“全速域、全路段、出了事我全賠”的時候，我們再掏錢包也不遲。