全面評測理想i8試駕：高端純電定位靠什么支撐？

雖然理想MEGA（參數丨圖片）一登場就成為了輿論的眾矢之的，而且銷量遠不及預期，但我依然對這款車有很高的評價。單憑它非常大膽的“公路高鐵”造型，就完全可以在工業博物館里混到一個屬于自己的位置。

可惜的是，這種往往只停留在概念車上的設計風格，到了現實里就不得不考慮與各種社會文化兼容的問題了。而i8顯然就是這種前衛的設計與現實相妥協之后的新產物，保留了“子彈頭”造型的同時，看起來更加順眼。對著這臺i8，我不禁會想，如果MEGA一開始就長成i8這幅樣子，會不會銷量高一半？

只不過，i8自身也一樣充滿了爭議性。即便將配置壓縮到僅有一個之后，它的價格仍高達33.98萬，加上即便“和諧化”之后依舊激進的造型，i8仍然被不少人視作一臺離經叛道的作品。它到底值不值這個價？我會嘗試在這里給出一個合理的答案。

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關于智駕

光靠獨樹一幟的造型顯然是很難在如此高的價位上站穩的，智能化才是理想在這個價位的主打招牌。這次我直接先來談談i8的智駕水平。

在此之前，我先給大家粗略地解釋一下，包括理想i8在內，如今在各大車企上發展得如火如荼的VLA智駕到底是個什么東西。

VLA的全稱叫做Vision Language Action，也就是所謂的“視覺-語言-動作”大模型。一方面，系統處理的“中樞”是一種語言大模型，不再需要像以往的智駕系統那樣，分成感知、決策、規劃等多個模塊，也就是所謂的“端到端”，處理效率會更高；另一方面，它能把包括圖像、聲音等多種不同類型的信息都納入到大模型的輸入源。

以往的“傳統”智駕系統，感知信息只有激光雷達掃描的點云，以及攝像頭拍攝的路面圖像，相當于“了解”環境的途徑，只有一到兩種形式（模態）的信息（圖像+障礙物坐標）；而用上了VLA技術之后，智駕系統可以把包括聲音等在內的其它形式的信息，也納入到系統的輸入里。比如說智駕系統可以“聽”到行人、車輛乃至施工設備的聲音，來理解路面狀況，提高對于環境的理解能力；甚至能直接在車里給系統下達命令來操縱車輛，如“向左變道”“走右側岔路”等等，在一些智駕系統決策不夠“聰明”的情況下，這是一種不錯的“指引”系統的補充手段。

由此，這套智駕的功能豐富度有了很大的提升，使得它能夠克服很多傳統智駕難以駕馭的場景。比如在雙向單車道路面遇到臨時停靠的路邊車輛時，不會傻傻地駐留，能夠做到繞行；又比如通過停車場閘口之后甚至可以自行規劃巡航路線來尋找可用車位；每次使用過的智駕路線還可以自動記憶，以便于下次調用等等。在通常的出行場景上，理論上它完全可以實現從起點車位到終點車位的全過程駕駛輔助。

但是以測試的版本來看，它給人的感覺就像是一個很保守、駕齡不長的司機——的確有能夠應對復雜路面的能力，只是應對的過程顯得有些笨拙。

在市區繁華道路行駛時，它會因為守著限速跑而被社會車輛連續超車；而且它很“偏愛”右側車道，因此不時被臨停車輛逼得剎停，然后老老實實地等待著左側車道的車流離開；在快速路上，它匯入右側車道下匝道的時機也很早。它似乎只能“盯”著自己眼前幾十米和周邊一小圈的環境動態，見一步走一步，而且全程展現出一種“防御性駕駛”的姿態。

如果你是乘客，那么行駛全過程的體感會很舒適、很順暢，因為它很少出現急加速、急轉彎、畫龍或者急剎這樣的“不文明”行為，整個行駛過程一板一眼、非常穩重；但如果你是個有比較長駕齡的主駕，這種保守的風格或許會讓你抓狂。

更有甚者，在一些比較基礎的、單靠視覺就可以搞定的場景下，它依然會出錯，比如說把內部為虛線的魚骨線識別成實線，甚至出現諸如在開闊路面匯入主路時，直接壓實線進入左側車道這樣的違章行為。此外，在一些需要離開主干道的場合，面對外側車道里其它并行車輛的阻擋，它也會出現錯過匯入匝道時機被迫改道這樣的尷尬。

不過，VLA大模型的引入，也給理想擅長的智能化交互方面提供了新的靈感。如今在智駕工作的過程里，SR渲染界面除了通常的實時環境模擬顯示之外，還多出了一個對話框，用一段話來描述智駕系統運行背后的“思考”過程，其中能夠看到系統“觀測”到的所有障礙物、交通參與者和道路環境標記等等。雖然這段話的信息量很豐富，但是表述出來的形式顯得有些冗長，如果能優化一下輸出的格式就更好了。

另外，智駕的SR渲染雖然從自車、外界車輛、非機動車、行人、標線、信號燈等基本元素都已經湊齊了，但是缺少周邊環境的點云渲染。譬如在一些有施工的路口上，車輛監測到了護欄、臨時水泥隔斷等障礙并且實施了繞行，但是界面只渲染出了車道，沒有這些額外障礙物的信息，這時候用戶對系統的表現心里就會有些沒底。這一點我覺得可以和小鵬學習一下。

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關于智能化交互

基于用戶體驗的創新性交互，是理想“智能化”賣點的另一個重要抓手，我甚至一度覺得它比智駕更加重要。理想的車機系統，無論是功能的易用性，還是系統的流暢性，都是頂級的水準，一直以來都是各大主機廠競相對標的重要對象。

如今，這套全平臺通用的系統已經日趨成熟。在L9上首搭之后，直到現在整個設計的基礎框架都沒有發生過太大的變化，反觀不少廠商的車機系統已經迭代了好幾輪，從原本五花八門的布局，到現在要么就是清一色的向鴻蒙“看齊”，要么干脆拋棄自研直接轉投鴻蒙，由此可以看出理想這套系統設計的領先程度。

也正因為如此，即便是一臺新車，在這套車機系統上也基本看不到太多顛覆性的改變了，甚至于大部分諸如多媒體、導航等基礎功能都沒有發生過很大差異的改變。倒是里面的應用生態一直在不斷擴展，譬如說應用了生成式AI的“繪畫大師”，另外還有車載版本的支付寶上車，讓在車上點外賣、找餐廳等場景的交互變得更加自然流暢。這些都是得益于多媒體的AI大模型，也就是所謂的“MindGPT”上車帶來的好處。

另外，借助于MindGPT，車機系統可以直接生成系統首頁的自定義卡片。除了常規的時間、便簽、對話框、天氣等基礎信息之外，還能生成一些類似于PC系統自帶的卡牌、打地鼠、翻翻樂等卡片式的小游戲應用。這部分對于豐富社區生態有比較明顯的作用，不過這主要還是用于滿足一些情緒價值，更像是個“添頭”。

我個人覺得對用車體驗提升比較大的，還是在于借助大模型，用戶能夠通過更復雜的對話，來實現更便捷的功能控制，尤其是用于自定義功能編輯的“任務大師”。譬如“幫我定義一個下午XX點的鬧鐘，提醒我導航去XX，并把空調設定成XX度、風量XX檔，順便打開小豬佩奇”。如果通過傳統的應用內編輯方式，如此多的功能點需要設置很久，有了帶大模型的語音助手之后，一段話就搞定了。

當然理想的交互設計也并不是十全十美的。譬如早期在L9的后排吸頂屏上的隔空手勢交互，到了i8上就被拿下來了，取而代之的是參考友商之后設計的遙控器APP，然而這是一個獨立的應用，但我覺得還是整合進理想汽車的主應用會更好。

而另外一個槽點，則來自于主駕部分的信息交互，尤其是方向盤上的那塊小尺寸屏幕+HUD的搭配。各大友商對于“抄”理想樂此不彼，從外觀到內飾幾乎學了個遍，唯獨這塊方向盤交互屏沒有被抄過去，我覺得這也是有原因的。

首先，這塊屏幕的位置，要比起傳統的儀表盤更加貼近主駕，相當于要觀察時所需的視線轉移角度更大、看起來更不方便；其次，這塊屏幕需要跟隨方向盤一起轉動，也不利于隨時觀察；而且這塊屏幕承載的功能調節也不多，主要包括HUD的位置和亮度、動力模式和懸架高度，很多都是可以用語音或者車機屏幕解決的，由于位置在方向盤正中央，便利性也沒有想象中的高。

我個人覺得，這塊屏幕的存在，更多是為了解決HUD上信息過多的問題，相當于對HUD的顯示內容進行了一部分的分流，順帶提供一個能吸引人的創新點罷了。這也導致了這樣的設計，必然需要HUD的配合，等于變向抬高了主駕信息交互部分的硬件成本和使用門檻。

而HUD的表現，也沒有想象中的那么好。雖然功能方面很豐富，能夠顯示路面的SR渲染、導航、車速和路面警示信息等，并且支持自定義，還可以在轉向的時候顯示側邊影像，但是信息量過大，而且在強光照的白天以及淺色的路面等背景下的對比度很一般，如果不把亮度調到最大的話經常會看不清。

03

關于駕駛感受

即便是一臺“類MPV”，i8的駕駛感受，也沒有像很多人想象中的那樣，如同開船一般軟糯。至少它的穩健，在中高端SUV里是可以站穩腳跟的。

動力上，544馬力的雙電機四驅、4.5秒的百公里加速能力已經是嚴重過剩，但實際開起來并不會帶來什么困擾。在默認的標準模式下，電門的線性度很好，而且踩下電門踏板時，扭矩的涌現會有一個非常短暫但可感知的緩沖，不會如同想象中那般瞬時響應，到了高速上超車也毫不費力。顯然在不同的動力模式下，系統的功率是有一定限制的。到了高速上，除了高性能模式之外，其它模式對于加速體感的影響就相對沒有那么大了。

動能回收方面，系統也停留在默認較弱的一檔，所以丟掉電門之后整臺車滑行的減速度只會比油車略大一點，加上懸架在抗俯仰方面也做得不錯，體感上也不會帶來什么不適應。只是風噪會比預想中略大一點，這或許和i8的車身設計有一定關系。

另外，即便有了雙電機系統，i8也沒有盲目去做多余的“冰雪”、“砂石”等駕駛模式，只有濕滑路面和應急脫困的功能，可以說是嚴格遵循了自身定位。事實上，i8的動力、轉向、制動、懸架等維度的調節都是獨立的，并沒有花多少心力去進行“包裝”。

轉向的問題主要在于回饋比較虛，難以建立起和路面、車速之間的聯系，隨角度的阻尼變化很微弱，回正的過程顯得比較機械，不夠自然。但是阻尼的順滑度、方向盤的手感卻是一流的，配得起高端車應有的舒適感，而且轉向的中央虛位也在合理的范圍，能夠給人足夠的掌控信心。設置方面則帶有三種不同的手感，其實就是單純阻尼值的變化，運動一檔的手感有點過重，對于路感卻沒有什么提升，建議用標準或者舒適就行。

懸架裝備了雙腔空氣彈簧，帶有四個級別的不同高度調節，以及三種不同的軟硬度調整。我給大家拍了一組圖，來讓大家直觀感受一下從最低到最高位置的底盤位置之間的高度差異。

▲底盤最低與最高位置對比（輪拱間隙）

▲底盤最低與最高位置對比（離地間隙）

最低一檔的底盤高度，標稱離地間隙為131mm，已經很接近一些運動型轎車的設定了；而最高一檔則達到了196mm，是很常見的戶外定位SUV的標準。因此在日常的適應性上基本沒有問題。

至于對操控方面的影響，除了最低一檔之外，其它檔位的設定下，過彎時都會有一些比較明顯的側傾問題，不過由于有98度的大電池作為“壓艙石”，所以重心轉移并不強烈，更多還是來自于車身傾角姿態的變化。雖然車身的跟隨性不足，但只要底盤不在最高一檔，車速控制得當，在彎道中的體感還是比較穩的。

另外，在沒有后輪轉向的情況下，它完成一次低速掉頭需要大約橫跨接近三條半車道，對于一臺5米出頭的車來說中規中矩，但橫向對比起來的確是一個弱點。

濾震方面，它可以說是目前我所試過的帶有空氣懸架的車型里最為穩健的一個了。對于路面震動方面的吸收能力依然很強，而且對車身姿態的控制能力也足夠強，即便是遇上飛坡、較高的減速帶也能很好地穩住車身，但是遇到壓坑、路面顛簸的時候仍會傳來比較輕微的沖擊，可見其依然保留了一定程度的路感。

04

關于充電和電耗

在應對 “里程焦慮”的問題上，理想解決的方式十分基礎：低能耗高壓平臺+自營超充網絡。從車載數據來看，i8的電耗基本在百公里16-19度的范圍內浮動。而這是在大部分路況都在城際快速路和市區所錄得的，對于一臺整備質量超過2.6噸的大車來說似乎還算不錯。

值得一提的是，這里的數據僅僅是行駛電耗，并沒有包含駐車電耗在內。理想使用了一種很討巧的方式來回避了討論綜合電耗的問題：將行駛電耗和駐車電耗分別列出，并采用不同的計量單位來進行衡量，而且還有不同路況下對于電耗影響的詳細對比。當然這也更符合真實的用車狀況。

充電方面，我沒能找到5C的理想超充站點，只找到一個4C的，而且起始電量也比較高，所以沒能發揮出360kW的全功率水平，但是在SOC超過80%的情況下，也有將近200kW的充電功率，即便到了接近95%的臨界點也有120kW的水平，充電能力可見一斑。

充電體驗方面也足夠讓人滿意。當以超充站點為終點發起導航時，系統可以連帶啟動預冷/預熱功能為電池包進行“熱身”，提升充電速率。到達站點時也能通過車機自由選擇可用的樁位并降下地鎖。不過掃碼和付費的過程依然需要手動在手機上完成，如果能將這部分的流程銜接得更自然會更好。

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關于靜態細節

由于動態方面可聊的東西如此豐富，因此這輛車最顯眼的靜態方面反而被我留到了最后。但是在這個驚艷的外觀下，還是隱藏了不少值得揣摩的小細節的。

其實，這種流線型的“子彈頭”外觀，并不是理想的首創，年齡稍大一點、對MPV比較熟悉的人相信在當年的大霸王、大捷龍、老奧德賽上都見過了。但是理想敢在高端純電上做這種造型，的確是需要一些打破思想枷鎖的膽識的，畢竟這樣的行為相當于直接把自己往小眾群體上靠。但不得不說，這種充滿未來感，并且能夠同時實現乘員空間最大化、風阻最小化，實用主義拉滿的造型，非常契合理想的調性。

造型的細節將三種不同的哲學很好地融合在了一起：“簡潔”“精打細算”和“大膽”。譬如星環燈從傳統的車頭位置，被移動到了機蓋末端，露出圓潤飽滿的車頭。大燈的存在感反而被克制，也沒有所謂“矩陣大燈”“投影式大燈”這樣的熱門創新功能。橫貫式的尾燈沒有多余的造型突出部分，看起來已經和蔚來相差無幾了。每個地方看起來都很“樸素”，但組合起來之后就有一種非常和諧的驚艷感。

甚至，車身側面從A柱往后開始，側窗的玻璃與B柱、C柱、D柱是完全平齊的，能夠完美連接成一個沒有任何額外凸起的表面，相當于用了無框門的設計手法來設計“有框門”。顯然這是為了盡可能降低風阻，這或許也是中高速風阻略大的原因之一。

細節上的“摳”也發揮到了極致：有著平齊表面的側窗，并沒有采用看起來更高級的無水切工藝；充電口蓋帶有隨動功能（可以用手推口蓋關閉），但膠塞卻還是直流口和交流口共用的，這感覺就不像是臺售價超過30萬的國產豪華車應有的作風。

這種設計哲學造就了驚艷的外觀，卻同時也造就了“平庸”的內飾。除了平臺化的雙聯屏+方向盤+HUD特征之外，其它的部分非常平實，難言“設計感”。但用料是絕對不差的，所有能摸到的地方不是軟包就是軟質搪塑。這反而是一種強化品牌特征、弱化個體的“紀律”吧。甚至中控臺上幾乎找不到一寸多余的亮面鍍鉻，這也有效避免了中控臺上的部件對前方視野造成反光干擾。

以智能化著稱的車，卻并沒有一味削減實體按鍵，包括方向盤四向調節、后視鏡調節、車窗玻璃按鍵以及車門拉手，都是造型非常傳統的實體控鍵，完全沒有玩花活。與此同時，扶手內側卻隱藏了可以充當手機槽的縫隙。看起來有“科技感”，其實真不如用得順手重要。

座椅的造型也很“樸素”，沒有讓人記憶的地方，不會“喧賓奪主”，甚至于造型看起來顯得有些單調，不像是一臺高端豪華車的座椅。但填充軟硬度和對身體的支撐很到位，該凸的地方凸、該厚的地方厚，包裹感也適中。周邊的附屬配備也是齊全的：側窗遮陽簾、雙小桌板、手機槽、安全帶高度調等該有的都有；座椅內側留有USB口，不需要貓下腰去摸副中控臺的空調面板。只是為了簡化設計、空出中央過道，二排的杯架被移到了副中控臺上、前排扶手的后側。

音響的部分也被做成了具有一定社交屬性的自定義功能，除了常規的音效和幾個官方提供的推薦音效之外，還可以自行設定不同頻率的分貝值來做成自定義模式。不過綜合來說，我個人只推薦兩種模式——默認模式下的聲音效果聽起來最為飽滿、各個頻段沒有明顯缺陷；而演唱會現場模式會帶有一點“滄桑感”的味道。

由于乘坐艙足夠大，所以第三排的乘坐感的確會比絕大部分的三排座SUV強上不少。盡管車身長度只有5米出頭，但在主駕盡可能低而靠后的情況下，二排和三排即便乘坐成年人也都能保證大約一拳半左右的膝部空間；而且二排座椅下方也留足了塞腳的間隙，坐墊的角度傾斜度足夠，安裝高度也合適，因此大腿不會被懸空，同時也有較好的支撐，除了沒有通風之外，包括靠背電調、加熱、杯架、USB口也都齊全了。在這樣的前提下，尾廂依然保留了接近396L的容積，日常用也不至于太緊張。

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總結

從外在到內在，哪些地方是展示的重點，哪些地方是影響用戶體驗的核心，哪些地方是可以“縮水”的地方，一分一毫都被算計得十分徹底，這或許就是理想的“實用主義”。

造出它的人，就像是一個深諳工程與設計之道的會計師。

也許它在某些“硬實力”上遠達不到完美，甚至你可以肉眼看到這臺i8有很多“摳”的地方。但它的“軟實力”是毋容置疑的。

其實在我看來，到了30萬以上，你很難真正買到以“性價比”著稱的產品。這些產品的溢價，大多都會流向巨額的營銷費用、或者看不見的用料，或者一些為了提升用戶體驗而不斷投入的細節迭代上。

也正因為如此，買理想這種車，你或許很難獲得“撿漏”一般的感覺。它的豪華感甚至是很難看到的，只能通過感受來體會到。