高鐵運(yùn)空車，機(jī)場(chǎng)票促銷，我國(guó)14億人口，為何忽然開(kāi)始缺人？

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前言

在擁有十四億人口的中國(guó)，理論上高鐵、地鐵與航空線路應(yīng)始終處于高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，出行需求理應(yīng)極為旺盛。

然而近年來(lái)，部分高鐵車站長(zhǎng)期無(wú)人問(wèn)津，列車出現(xiàn)空載運(yùn)行，城市地鐵在非高峰時(shí)段乘客稀少，甚至某些航線機(jī)票價(jià)格低于同程高鐵票價(jià)。

這一系列“運(yùn)力過(guò)剩”的表象，并非源于整體人口減少，而是折射出交通基礎(chǔ)設(shè)施布局、運(yùn)輸資源配置與實(shí)際人口流動(dòng)趨勢(shì)之間的結(jié)構(gòu)性錯(cuò)配。

這背后究竟隱藏著怎樣的現(xiàn)實(shí)邏輯？

高鐵站關(guān)停現(xiàn)象

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)已有至少二十六個(gè)高鐵站點(diǎn)因客流量持續(xù)低迷而被迫暫停運(yùn)營(yíng)或長(zhǎng)期關(guān)閉，沈陽(yáng)西站便是其中最具代表性的案例之一。

該站于2018年12月正式投入運(yùn)營(yíng)，但僅僅六個(gè)月后便因?qū)嶋H到訪旅客數(shù)量遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期水平，不得不中止客運(yùn)服務(wù)。

其地理位置位于沈陽(yáng)四環(huán)以外區(qū)域，距離市中心達(dá)二十六公里之遙，公共交通接駁耗時(shí)超過(guò)兩個(gè)小時(shí)，出租車等輔助出行方式覆蓋也十分有限。

如此偏僻的選址造成了明顯的“孤島效應(yīng)”——即便站房設(shè)施先進(jìn)、軌道條件完備，仍難以吸引穩(wěn)定客流，最終演變?yōu)楣ぷ魅藛T人數(shù)多于乘客的尷尬局面。

類似情況并非個(gè)例，在多個(gè)新興城區(qū)和規(guī)劃擴(kuò)張區(qū)均有體現(xiàn)。當(dāng)初建設(shè)時(shí)更多著眼于未來(lái)城市發(fā)展藍(lán)圖和線路完整性，卻忽略了當(dāng)前居民通勤便利性與即時(shí)出行需求的對(duì)接。

高鐵站資源閑置不僅造成巨額財(cái)政投資的浪費(fèi)，也在一定程度上削弱了國(guó)家高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的整體效能。

根據(jù)國(guó)家戰(zhàn)略部署，到2030年將構(gòu)建城市群內(nèi)部半小時(shí)至兩小時(shí)通勤圈，以及相鄰主要城市間一至四小時(shí)快速連接體系。

但現(xiàn)實(shí)中一些高鐵站遠(yuǎn)離主城區(qū)，市民前往乘車所需時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，嚴(yán)重違背了高鐵追求高效快捷的核心目標(biāo)。

以沈陽(yáng)西站為例，從市中心出發(fā)抵達(dá)車站需耗時(shí)兩個(gè)多小時(shí)，這段前置時(shí)間幾乎完全抵消了高鐵本身的速度優(yōu)勢(shì)。

此類矛盾揭示了人口密度分布、城市空間拓展節(jié)奏與交通設(shè)施建設(shè)之間存在的深層張力。

需要明確的是，個(gè)別站點(diǎn)空置并不等于高鐵系統(tǒng)整體運(yùn)行效率低下。

由于高鐵采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)或大站快車模式，即使部分中間站客流不足，主干線路依然可以維持高周轉(zhuǎn)率。

每逢周末、法定假日及旅游旺季，熱門線路依舊頻繁出現(xiàn)票源緊張、“一票難求”的狀況。

由此可見(jiàn)，高鐵車廂空載或站點(diǎn)停用，更多反映的是站點(diǎn)設(shè)置與實(shí)際人流走向的適配問(wèn)題，而非全國(guó)性人口短缺所致。

這也提醒我們，在龐大人口基數(shù)下，人口的空間分布極不均衡，交通規(guī)劃必須更加精準(zhǔn)匹配人群集聚特征。

高鐵站“復(fù)活”

并非所有被冷落的高鐵站都注定永久沉寂。

隨著區(qū)域路網(wǎng)優(yōu)化和新線路方案落地，一些曾長(zhǎng)期閑置的車站正迎來(lái)重新啟用的契機(jī)。

南京紫金山東站即為典型范例。

該站地處南京南站與仙林站之間，開(kāi)通初期因周邊開(kāi)發(fā)滯后、客流分散而多年未投入使用。

隨著寧宣高鐵項(xiàng)目推進(jìn)，紫金山東站被納入新的運(yùn)行圖規(guī)劃，作為中途停靠站點(diǎn)之一，即將啟動(dòng)擴(kuò)建工程并實(shí)現(xiàn)與南京站的直連貫通。

這一轉(zhuǎn)變標(biāo)志著其長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的空置狀態(tài)有望終結(jié)。

此類案例表明，原本看似失敗的基建項(xiàng)目，通過(guò)線路整合、交通銜接升級(jí)和功能再定位，仍具備激活潛力。

高鐵實(shí)行按需調(diào)度機(jī)制，淡季或工作日出現(xiàn)部分車廂空置屬于正常運(yùn)營(yíng)現(xiàn)象。

受季節(jié)更替、周中與周末出行習(xí)慣差異以及節(jié)假日集中出行影響，客流波動(dòng)本就是常態(tài)。

例如在節(jié)假日高峰期，鐵路部門會(huì)增開(kāi)臨時(shí)班次以應(yīng)對(duì)激增的出行壓力。

而在低峰期保留一定空余運(yùn)力，則有助于保障突發(fā)需求下的準(zhǔn)點(diǎn)率與應(yīng)急響應(yīng)能力。

高鐵建設(shè)不僅是交通運(yùn)輸工程，更是推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)。

某些站點(diǎn)當(dāng)前客流偏低，但隨著周邊新城崛起、產(chǎn)業(yè)園區(qū)入駐和人口導(dǎo)入加快，未來(lái)仍有增長(zhǎng)空間。

通過(guò)動(dòng)態(tài)調(diào)整列車停靠頻次、優(yōu)化運(yùn)行時(shí)刻表和提升配套設(shè)施，可逐步提高站點(diǎn)利用率。

因此，高鐵“空置”現(xiàn)象既暴露了短期規(guī)劃與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)的問(wèn)題，也體現(xiàn)了我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程中交通系統(tǒng)與人口遷移動(dòng)態(tài)協(xié)同的過(guò)程。

民航靈活調(diào)度

相較之下，民用航空在應(yīng)對(duì)客流變化方面展現(xiàn)出更強(qiáng)的彈性與靈活性，即便機(jī)場(chǎng)位置偏遠(yuǎn)，也能維持相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)營(yíng)水平。

關(guān)鍵在于航空公司可根據(jù)市場(chǎng)需求實(shí)時(shí)調(diào)整航班安排。

以長(zhǎng)沙至廣州航線為例，在高鐵尚未開(kāi)通前，每日航班量不少于二十班。

高鐵通車后，兩地間僅需兩個(gè)半小時(shí)即可直達(dá)，導(dǎo)致航空客流大幅下滑，航班縮減至每日約六班。

航司雖嘗試通過(guò)票價(jià)優(yōu)惠、促銷活動(dòng)等方式挽留旅客，但收效甚微，說(shuō)明市場(chǎng)已發(fā)生根本性轉(zhuǎn)移。

不過(guò)，這種主動(dòng)削減航班的做法有效避免了大量空座浪費(fèi)，確保了整體運(yùn)營(yíng)效益的穩(wěn)定性。

高鐵對(duì)民航市場(chǎng)的沖擊清晰可見(jiàn)。

在京滬黃金通道上，高鐵平均每分鐘費(fèi)用僅為1.751元，而飛機(jī)座分鐘成本高達(dá)6.125元，相當(dāng)于高鐵價(jià)格的三倍以上。

憑借更低廉的票價(jià)和更高的準(zhǔn)點(diǎn)率，高鐵在中短途運(yùn)輸領(lǐng)域占據(jù)明顯優(yōu)勢(shì)。

但在長(zhǎng)途旅程中，航空仍具不可替代性，尤其當(dāng)行程超過(guò)750公里時(shí)，飛行能顯著壓縮旅途時(shí)間。

比如北京至廣州線路，高鐵票價(jià)862元，全程耗時(shí)九個(gè)半小時(shí)；而經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票售價(jià)930元，飛行時(shí)間僅兩至三小時(shí)，節(jié)省近七小時(shí)。

這種對(duì)比凸顯出兩種交通方式各自的適用邊界。

中短途出行，高鐵以其經(jīng)濟(jì)性和便捷性贏得青睞；長(zhǎng)途跨區(qū)旅行，飛機(jī)則憑借時(shí)效性占據(jù)主導(dǎo)地位。

高鐵存在空車運(yùn)行，并非因?yàn)槿狈θ丝谥危怯沙鲂芯嚯x、運(yùn)輸特性與客流結(jié)構(gòu)共同決定的結(jié)果。

民航與高鐵在不同場(chǎng)景下的互補(bǔ)關(guān)系，使綜合交通體系能夠覆蓋多樣化的出行需求，展現(xiàn)出我國(guó)在應(yīng)對(duì)人口流動(dòng)變化和市場(chǎng)調(diào)節(jié)方面的高度適應(yīng)能力。

結(jié)語(yǔ)

盡管中國(guó)人口規(guī)模龐大，但高鐵空駛、車站閑置、地鐵非高峰時(shí)段客流稀疏等現(xiàn)象，實(shí)質(zhì)反映的是人口地理分布、城市空間結(jié)構(gòu)與交通資源配置之間的協(xié)調(diào)問(wèn)題，而非真正意義上的“人不夠”。

高鐵與民航各有所長(zhǎng)，前者擅長(zhǎng)中短途高頻運(yùn)輸，后者在長(zhǎng)距離快速通達(dá)方面無(wú)可替代。

通過(guò)科學(xué)調(diào)度、線路整合與功能再造，既能提升出行服務(wù)質(zhì)量，又能實(shí)現(xiàn)運(yùn)力資源的最大化利用。

展望未來(lái)，隨著城市群一體化加速、人口向都市圈集聚以及交通網(wǎng)絡(luò)持續(xù)完善，部分當(dāng)前閑置的高鐵站點(diǎn)有望逐步恢復(fù)活力。

整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)也將朝著更智能、更高效、更具彈性的方向演進(jìn)。

這一過(guò)程警示我們：作為人口大國(guó)，交通治理不能只看總量，更要關(guān)注空間分布、運(yùn)行效率與長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略布局，唯有如此，才能讓每一條軌道、每一趟列車、每一架航班都物盡其用，發(fā)揮最大社會(huì)價(jià)值。