清華教授直言：不扳倒運10，美機難進中國市場

1980年代中期，有個叫張鎮中的美籍華人，在接受美國《財富》雜志采訪時，輕描淡寫地扔下了一顆重磅炸彈。

他說：“如果沒有運-10的研制基礎，麥道不會選擇在上海合作；但如果運-10還在繼續，麥道的飛機就進不了中國。”

這話聽著是不是特扎心？

這人當時可是麥道公司的副總裁。

這句話，直接把中國民航工業史上的一塊傷疤給血淋淋地揭開了。

說白了，就是人家看上了你造運-10練出來的本事，但前提是，你得把自家的孩子掐死，才能幫著養人家的孩子。

這種“以命換命”的買賣，現在回頭看，簡直就是一場徹頭徹尾的陽謀。

咱們先把時間軸拉回到1970年。

那時候咱們是個啥家底？

說句不好聽的，那時候的工業基礎就是“一窮二白”的代名詞。

造個起落架都沒像樣的水壓機，風洞設備更是稀罕物。

可就在這種連螺絲釘都湊不齊的環境下，上海飛機制造廠硬是帶著全國幾百家單位，把運-10給搗鼓出來了。

這事兒現在想起來都覺得不可思議。

一架最大起飛重量110噸的大家伙，比咱們現在吹爆的C919早期型號還要重。

它能飛拉薩，能上高原，一口氣能干出去5000多公里。

雖然這飛機的設計底子確實有點轟-6的影子，帶著一股子軍用味兒，經濟性跟波音比起來那是差了點意思，好多零件甚至是老師傅們用手一點點“搓”出來的，但這標志著咱們有了自己的大平臺啊。

1980年首飛成功那會兒，那種自豪感，真不是現在的年輕人能體會的。

可歷史這東西，有時候就是專門給人添堵的。

到了80年代，國門一開，大家的眼界都變了。

看著人家波音737、空客A300，又省油又舒服，還是流水線上下來的標準件。

再回頭看看自家的運-10，還要國家掏錢輸血，油耗又高，那個落差感確實大。

那時候流行一句話叫“造不如買，買不如租”。

加上當時國家口袋里確實沒錢，運-10那區區3000萬的試飛油費，竟然成了壓死駱駝的最后一根稻草。

就在這節骨眼上，麥道帶著他們的MD-82來了。

這張鎮中絕對是個頂級的人精。

他一眼就看穿了上海這幫搞航空的人才有多寶貴。

因為搞過運-10，這幫人懂技術、能吃苦，而且極其廉價，這在當時的第三世界國家里簡直就是獨一份的資源。

于是，一個看似“雙贏”的方案擺上了桌面：中國引進麥道生產線，組裝MD-82，一邊賺加工費，一邊學美國人的先進技術。

這餅畫得太圓了，當時幾乎所有人都信了。

1985年，協議一簽，運-10的喪鐘也就敲響了。

1986年，運-10正式下馬。

那四架原型機，有的被拆了當廢鐵研究，有的直接扔在公園里當擺設，任憑風吹雨打。

最慘的是那幫人，隨著項目一停，大批頂尖的設計師沒事干，有的轉行去賣茶葉蛋，有的心灰意冷出了國。

總師馬鳳山看著這支好不容易拉起來的隊伍散得七零八落，那種心痛，估計比殺了他還難受。

那么問題來了，咱們把自己親兒子掐死，換回來的這個MD-82到底咋樣呢？

這一換，直接換來了一場長達十年的“教學事故”。

從1986年到1995年，上海一共也就組裝了27架MD-82。

這點數量簡直少的可憐。

關鍵是核心技術，什么發動機、航電系統，美國人防咱們跟防賊似的，給過來的全是散件，中國工人干的活兒說白了就是“高級樂高拼裝師”。

產業鏈根本沒建立起來，美國人今天高興了給你發個貨，明天不高興了斷供，生產線立馬就得趴窩。

更要命的是質量和安全問題。

雖然這飛機拿到了FAA的適航證，但那個年代咱們工業的標準化程度太低了，零部件精度跟不上。

MD-82在那幾年簡直成了中國民航的噩夢。

我也懶得去翻詳細的事故報告了，反正1993年東航5398號在福州沖出跑道，2002年北航6136號在大連墜海，這些事兒老一輩人應該都有印象。

雖說有天氣和操作的原因吧，但這機型的維護難度大也是不爭的事實。

最諷刺的大結局來了。

1997年，波音豪擲133億美元，一口就把麥道給吞了。

波音作為贏家，上來第一件事就是清算資產。

人家波音自己有737，憑什么在中國留一條競爭對手的生產線？

于是大筆一揮，上海的MD-82項目直接關閉，剩下的訂單全部砍掉。

這一波操作，直接讓中國航空工業“兩手空空”。

運-10的臺子早就拆了，麥道的線也被人家掐了，幾個億的投資打了水漂，整整一代航空人的青春被蹉跎。

波音倒是趁機長驅直入，到2018年一共向中國交付了2000架飛機，賺得盆滿缽滿。

這就叫被人賣了還在幫人數錢，典型的“教會徒弟餓死師傅”的反向操作。

這就是“以市場換技術”最慘痛的教訓：核心技術這玩意兒，你是買不來的，更是換不來的。

市場一旦讓出去，再想奪回來，那比登天還難。

不過呢，歷史從來不是白走的彎路。

運-10的下馬和麥道項目的慘敗，就像一根刺，深深扎在中國航空人的心里，也硬是逼出了后來的C919。

2008年，當中國商飛重新舉起大飛機的大旗時，路子完全變了。

C919雖然也用國外的發動機，也搞全球采購，但這一次，咱們學聰明了。

咱們牢牢掌握了總體設計、系統集成和適航取證的主動權——也就是“主制造商-供應商”模式。

機身國產率超過60%，更重要的是，咱們建立了一套屬于自己的民機產業鏈標準。

如果不曾經歷運-10的遺憾，咱們可能還在糾結要不要完全“純國產”而故步自封；如果不曾吃過麥道的虧，咱們可能還會天真地以為只要給市場，洋人就會好心教咱們造飛機。

如今，看著C919從上海浦東起飛，訂單突破千架，甚至開始向東南亞探索出口，咱們不僅是在慶祝一款飛機的成功，更是在致敬那個在此地跌倒、又在此地爬起來的漫長過程。

運-10不是技術的失敗，它是那個特定時代國力與認知的局限；而MD-82的引進也不是完全的錯誤，它用昂貴的學費教會了我們什么是現代民航工業的“標準化”和“商業化”。

歷史沒有如果，只有結果，而這個結果告訴我們：大國重器，永遠只能掌握在自己手里。

馬鳳山老先生在2004年帶著遺憾走了，終年75歲，他沒能等到C919首飛的那一天。

參考資料：

張鎮中接受《財富》雜志采訪記錄，1980年代中期。

上海飛機制造廠廠志編纂委員會，《上海飛機制造廠志》，航空工業出版社，1990年。

程不時，《天高云淡：我的航空生涯》，機械工業出版社，2009年。

吳興世，《中國大飛機之路》，上海交通大學出版社，2017年。