日媒質疑中國發動機技術，馬斯克肯定中國車企實力

日本在汽車發動機這塊兒，一直是全球老大，他們從上世紀30年代就開始搞工業化，戰后直接轉向民用車生產，豐田、本田這些企業積累了海量經驗。他們的發動機省油、耐用，熱效率高，全球車企都得學著點。

比如，美國福特和馬自達合作，德國寶馬跟豐田交換技術，就為了提升自家產品。2010年代，日本媒體放話說，就算給中國發動機圖紙，50年也造不出同水平的貨色。這話聽著刺耳，但當時中國確實起步晚，1949年后才慢慢建工業基礎，80年代引進夏利、鈴木這些技術，合資廠多，但核心發動機總依賴進口。

差距主要在精密加工上，日本零件誤差控制在0.01毫米級別，每減小0.06毫米誤差，就能多出0.7%動力，少0.5%油耗。中國早期機床精度差，公差常超0.02毫米，仿制品振動大、壽命短。

日本不怕出口發動機，因為門檻高，三菱、本田賣給中國車企時，說不擔心技術外流。2010年代初，中國年產量破百萬，但發動機進口依賴重，合資模式下，精密車間中國人進不去。

日經新聞記者采訪中，專家在節目里嘲諷中國技術落后50年，這話傳開后，網上炸鍋，有人覺得傲慢，有人承認差距。事實是，日本從1920年代鑄造技術起步，戰后F1賽車測試極限，積累人才，中國從1986年夏利下線開始，基礎工業弱，鋼材純度、機床精度都差一截。

中國沒糾結太久，認識到燃油機專利壁壘厚，短期難破，就調整方向。2010年代末，轉向新能源，避免正面硬碰。早期拆解日本機頭，團隊記錄數據，嘗試優化缸體，但漏氣問題頻出，壽命不如原版。

日媒言論夸張了點，但暴露中國在材料和工藝上的短板，積極面對，不斷迭代，才是出路。日本發動機領先全球，中國拆了再多，也難全盤模仿，因為不光技術，還有產業鏈支撐。

轉向新能源后，中國車企發力猛，2011年銷量才6000輛，到2023年950萬輛，2024年產量超1288萬輛，連續10年全球第一。政策補貼加基礎設施，充電樁遍地，保有量2020年底492萬輛，純電400萬輛，2024年7月批發94.5萬輛，增長27.6%。

出口也牛，2024年1-4月66.3萬輛，增27%，純電占比高。比亞迪這些企業，銷量超特斯拉，2024年第四季度純電銷量領先，2025年一季度33.67萬輛，對特斯拉下降13%。

日本當年豪言，現在成笑話，豐田章男2024年承認純電落后中國五年，本田2030年前停研新燃油機。中國沒用50年追發動機，而是十年把電池、電機、電控搞到世界頂尖。

飛凡F7這類車型，后驅功率250千瓦，扭矩450牛米，加速5.7秒，四驅版400千瓦，700牛米，3.7秒破百，超奧迪RS6。專利壁壘繞開，自主研發電池管理系統，續航長，快充半小時。

馬斯克多次說，中國車企最具競爭力，2021年世界新能源汽車大會視頻演講，夸中國最具競爭力的車企，兩周后世界互聯網大會又強調。

日本發動機神話破滅，中國車出口2023年超日本，世界第一。但發動機核心仍依賴國外，與日德差距明顯。日本依賴國外技術，數十年模仿精進，才到今天。中國新能源崛起，靠供應鏈強大，生產速度快。馬斯克2023年財報問答，回應中國電動車競爭，說非常尊重中國制造商。

馬斯克對中國車企評價高，2021年12月，說中國車企聰明勤奮，會把事做好。2023年10月，夸中國電動車最富競爭力。2024年4月播客節目，說中國制造商全球最具競爭力，對特斯拉最嚴峻挑戰。

2024年股東大會，提中國市場重要。比亞迪反超特斯拉，2025年第三季度全球純電銷量近60萬輛，增長33%，出口15萬輛，11月單月48萬輛，海外首破10萬。

中國新能源不光銷量，技術也硬，電池專利開放，但自主創新多。馬斯克押注上海工廠，受益中國政策，但競爭加劇。2024年9月，有人說馬斯克開放專利助中國發展，但中國車企靠自身努力。新能源滲透率2024年5月超50%，新能源汽車替代燃油車大勢。馬斯克反對美國加關稅，說中國車企會成就非凡。

中國車企逆襲，三大市場年銷量高，2023年中國市場領頭。馬斯克不把特斯拉歸類車企，但承認中國出色。全球電動車，中國躋身前列，低碳發展顯著。馬斯克親中傾向，幫特斯拉在中國建廠，但也造對手。中國電動車前景好，現階段接近世界先進，形成巨大產能。

日本言論后，中國換道超車，避開燃油短板。馬斯克評價，藏敬畏，中國供應鏈強，生產飛快。中國車企繼續學國際，提升技術，市場競爭激烈，保持領先。