12年前，馬斯克曾對中企不屑一顧，如今卻公開稱贊中企最具競爭力

前言

12年前，馬斯克曾對比亞迪不屑一顧，日媒更是表示：就算拿到圖紙，給中國50年也造不出來日本這樣的發(fā)動機！

然而如今馬斯克卻態(tài)度大變，連續(xù)數(shù)年公開稱贊中國車企最具競爭力。

他為何改口？中國車企又做對了什么？

作者-常

馬斯克的12年反轉(zhuǎn)

2010年代的日本媒體曾斷言，就算給中國完整圖紙，50年也復(fù)制不出同等水平的發(fā)動機，這話聽著刺耳，卻真實映照了當(dāng)時的差距。

中國工程師買回上百臺樣機反復(fù)拆解，卻總在材料合金和熱處理上卡殼，機床精度不足，零件公差超過0.06毫米，毛刺隨處可見，裝配后性能自然大打折扣。

日本把材料、工藝、專利織成密不透風(fēng)的網(wǎng)，他們把油耗壓到極低，故障率也控制得死死的，豐田的精益生產(chǎn)更是讓零件焊接幾乎無縫，拆開重裝都難恢復(fù)原樣。

然而，就在那堵高墻面前，中國車企沒有選擇死磕，而是果斷把方向盤打向了新能源，電池、電機、電控這套“新三樣”被一步步啃成了自己的東西。

這步棋下得準(zhǔn)，國家政策在2010年代末指明環(huán)保方向，企業(yè)埋頭投入，比亞迪把刀片電池做成口碑，小鵬甚至把人形機器人搬進生產(chǎn)線，效率噌噌往上走。

2025年1到7月，新能源汽車產(chǎn)銷雙超820萬輛，市場滲透率直逼50%，8月批發(fā)銷量破千萬，同比增長32%。

如今你再上街轉(zhuǎn)一圈，能明顯感覺到純電車多了，充電樁也不再稀罕，很多車型實打?qū)嵞芘?00公里，車機界面比手機還流暢，日系老款確實追不上。

最令人玩味的，是馬斯克的轉(zhuǎn)變，這位特斯拉老板12年前公開嘲笑過比亞迪，如今兩家卻在多個層面展開合作，比亞迪2025年全年銷量甚至反超特斯拉，純電領(lǐng)先約40萬輛。

他從2021年開始，連續(xù)三年在不同場合強調(diào)中國車企值得尊敬、最具競爭力，甚至認為沒有貿(mào)易壁壘，中國車企會“摧毀”大部分對手。

不拼發(fā)動機，我們在拼什么？

日本當(dāng)年的那句“給你圖紙也沒用”，其實是“你缺的不是圖紙，而是把圖紙變成穩(wěn)定產(chǎn)品的工業(yè)鏈條”，這話刺耳，卻說對了一半，而另一半的答案，正是中國車企找到的破局之路。

我們選擇不在那堵最厚的墻上硬撞，不是因為沒能力，而是因為更聰明的做法，是換一個賽場，它不是被動的“彎道超車”，而是主動地、系統(tǒng)地去定義一條全新的賽道。

“路權(quán)重塑”的核心，是把定義權(quán)掌握在自己手里，當(dāng)日本的評價體系還圍繞“燃油機熱效率提升0.7%”時，我們直接把賽道切換到了“三電系統(tǒng)”，把電池、電機、電控的關(guān)鍵技術(shù)牢牢攥在手中。

特斯拉上海工廠的本地采購率超過95%，它把一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈擰在了一起，這才是“速度”的真正底座，三電系統(tǒng)一旦自主，話語權(quán)就開始轉(zhuǎn)移。

中國的“創(chuàng)新土壤”濃度極高，融資與落地的鏈條很短，試錯成本低，這為大規(guī)模的技術(shù)迭代和模式創(chuàng)新提供了可能，讓“把團隊扔到一線去”不再是口號，而是日常。

吉利的下一代混動發(fā)動機熱效率可達46.1%，而且這個數(shù)據(jù)不是自吹自擂，獲得了CATARC這個政府背景機構(gòu)的認證，這意味著競爭的焦點，已經(jīng)從“我說我強”，升級為“你有沒有證據(jù)鏈？”

跑得快之后，更要跑得正

當(dāng)比亞迪的銷量超過特斯拉，當(dāng)中國新能源汽車出口在中亞某些國家占比高達99.5%，當(dāng)豐田司機也承認中國車“續(xù)航靠譜，車機先進”時，我們確實有理由感到自豪。

但是，如果故事僅僅停留在“我們跑得快了”，那未免太小看了這場變革的真正意義，真正的考驗，恰恰出現(xiàn)在超越之后，從“跑得快”到“跑得正”，這是一次更深刻的價值躍遷。

“跑得正”是什么？不是一句空洞的口號，而是把難的事情做到標(biāo)準(zhǔn)，把簡單的事情做到極致的行動自覺，是面對問題時，不飄、不躁，敢于“補作業(yè)”的清醒與務(wù)實。

J.D. Power 2025年的新車質(zhì)量研究顯示，行業(yè)問題數(shù)同比增加了16，這是一個信號，說明用戶更挑剔了，市場更成熟了，中國車企雖然進步明顯，但并不能躺在功勞簿上睡大覺。

售后滿意度同比下降1分，這也不是什么壞消息，它恰恰在提醒我們，硬件上了臺階，軟件和服務(wù)體系必須跟上，保養(yǎng)、維修、響應(yīng)速度這些“小事”，需要被“再摳細一點”。

消費者最在意的，永遠是續(xù)航與安全，其次是價格，這些樸素的訴求，是檢驗我們是否“跑得正”的最終標(biāo)準(zhǔn)，任何脫離這個本質(zhì)的炫技，都可能偏離主航道。

領(lǐng)跑者的新戰(zhàn)場

當(dāng)“路權(quán)重塑”完成上半場，“跑得正”開啟下半場，中國車企已經(jīng)站在了一個全新的起點上，這個新起點，意味著我們不僅要面對市場的競爭，更要迎接未來的考驗。

這場考驗的核心，是“標(biāo)準(zhǔn)”與“責(zé)任”的雙重標(biāo)準(zhǔn)，未來的競爭，將不再是單純的“賣車”，而是“賣標(biāo)準(zhǔn)、賣技術(shù)、賣生態(tài)”的綜合實力比拼。

華爾街日報對特斯拉的警示，其實也是對所有人的提醒，當(dāng)一條新的全球供應(yīng)鏈崛起，任何過去的巨頭都可能經(jīng)歷摩托羅拉、蘋果曾面臨的挑戰(zhàn)，這只是技術(shù)演進的必然規(guī)律。

對我們而言，這是一個謙虛的提醒，不能只看銷量曲線一路向上，就忽視了軟件架構(gòu)、系統(tǒng)安全和售后體系的長期建設(shè)，這些才是決定我們能走多遠的“護城河”。

政策依然在托底，購置稅減半延續(xù)、以舊換新補貼，這些都在鼓勵更多家庭擁抱新能源，但市場的最終選擇，終將回歸產(chǎn)品本身的體驗和價值。

一些機構(gòu)預(yù)測，到2030年中國整車市場可能達到3639萬輛，新能源將成為主導(dǎo)，但更值得關(guān)心的，是這六七年的時間，我們能不能把關(guān)鍵零部件的可靠性和全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)做得更厚實。

馬斯克的認可，是鼓勵，更是鞭策，它提醒我們，真正的對手，從來不是別人，而是自己的自滿與懈怠。

我們不能再滿足于“中國制造”的標(biāo)簽，而要追求“中國標(biāo)準(zhǔn)”的輸出，從充電接口到車機系統(tǒng)，從安全規(guī)范到服務(wù)流程，當(dāng)我們的標(biāo)準(zhǔn)能被更廣泛地接受和采納時，領(lǐng)跑者的地位才算真正穩(wěn)固。

同時，作為全球最大的新能源市場，我們也有責(zé)任推動建立更公平、更開放、更可持續(xù)的全球貿(mào)易與競爭環(huán)境，反對貿(mào)易壁壘，不僅是馬斯克的警告，也應(yīng)該是我們作為新力量的主張。

結(jié)語

真正的強大，不是在別人的賽道上跑得更快，而是有能力開辟一條屬于自己的路。

當(dāng)競爭進入“定義規(guī)則”的下半場，決定未來的將是創(chuàng)新效率和倫理擔(dān)當(dāng)?shù)碾p重實力。

在我們各自的人生賽道上，你是選擇拼命加速，還是在恰當(dāng)?shù)臅r候勇敢換道？#優(yōu)質(zhì)圖文扶持計劃#