方程豹鈦3冬季續(xù)航實測：13萬純電方盒子，跑高速靠譜么？｜極速焦慮

先疊個甲：

駕仕派所在的成都，冬天一般在5-10度之間，最冷也不會低于0度。因此和真正冰天雪地還差得很遠(yuǎn)。因此對我們而言，“冬季極速焦慮”算不上一個極限挑戰(zhàn)欄目，但至少放在全國范圍的普遍溫度來看，這應(yīng)該是普適一半以上使用人群的冬季使用環(huán)境。

動輒零下幾十度的極寒環(huán)境，固然才是“純電地獄級考驗”，然而純電車因其特性，往往也并不是極寒地區(qū)用戶們的首選。

相比20-30度的純電舒適區(qū)，在這個溫度條件下，評測的車型在超過100公里每小時的純高速路段測試中，也都在續(xù)航能力上表現(xiàn)出了一定的衰減——在這個條件下用車，也是很多日常用車在一年中所面臨的較不友好用車環(huán)境，幫大家做測試、讓大家心里有數(shù)，就是我們這個欄目的初衷。

當(dāng)然，在極寒地區(qū)的測試我們也會不定期根據(jù)條件來做，但這需要我們專門飛往東北，不太可能形成類似周更的長期欄目。假如大家感興趣的話，請持續(xù)關(guān)注駕仕派并給我們積極留言。

好了，下面說正事——

對于手持13萬左右，想買外觀硬朗、大品牌純電SUV的消費(fèi)者來說，2025款方程豹鈦3無疑是很具關(guān)注度的選手。起售價13.38萬，擁有比亞迪刀片電池、四驅(qū)車型搭800V高壓平臺等核心配置。同時，鈦3全系車型的CLTC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航都為501km，數(shù)值上比很多同價位純電SUV更長。

那么，價格夠香之外是否有靠譜的續(xù)航表現(xiàn)？方盒子硬派造型的高速能耗到底是多少？這一期駕仕派《極速焦慮》就來幫大家測一測。

01

測試車型和環(huán)境

這次我們測試的車型是：方程豹鈦3 2025款501km后驅(qū)Max版；指導(dǎo)價13.98萬。搭載65.28度電的磷酸鐵鋰電池包，CLTC續(xù)航501km，電池冷卻方式為液冷。電芯是弗迪供應(yīng)的，輪胎為朝陽235/60 R18。

測試當(dāng)天，成都地區(qū)預(yù)報溫度為10°C，車輛顯示溫度為15°C左右，晴天；車上有2名男性測試人員，一個駕駛員，一個攝影師。空調(diào)開到了22°C，2擋風(fēng)，駕駛模式為舒適模式。

02

高速續(xù)航測試

出發(fā)前，我們在高速服務(wù)區(qū)把鈦3充電到了95%SOC，此時表顯續(xù)航為480km，把相應(yīng)小計里程清零后，我們就駛上高速開始正式測試。

按照慣例，一上高速我們就把速度拉到了120km/h，除了限速100km/h的隧道等路段之外，車輛基本上都保持在110-120km/h的速度行駛。整個測試下來，全程平均速度能夠做到100km/h左右。

經(jīng)過2小時18分鐘的行駛，鈦3到回了出發(fā)時的服務(wù)區(qū)，此時電量剩余22% SOC，表顯續(xù)航112 km，全程掉電368 km，實際行駛223km，高速續(xù)航折扣率為60.6%。

按照這個數(shù)據(jù)來推算，后驅(qū)Max版鈦3在滿電情況下，全程高速頂著限速開，能在高速上連續(xù)行駛300公里。

03

充電/能耗測試

按照極速焦慮測試流程，我們測試的車輛每次都在同一根500kW超充樁上進(jìn)行補(bǔ)能測試。

鈦3這款 2025款后驅(qū)Max版的最大充電功率為145kW，恒流充電階段充電功率保持在100-130kW左右。到了涓流階段后，充電功率會降低到60kW左右。

同時，在大家關(guān)心的高速能耗表現(xiàn)方面，方程豹鈦3高速表顯能耗為21kWh/100km；在充電樁充電55.3度電（行駛230km），算下來網(wǎng)端電耗為24kWh/100km。

從測試數(shù)據(jù)來看，即便只是一臺400V平臺的后驅(qū)版的鈦3，整體充電效率表現(xiàn)在同價位純電SUV中也較為亮眼。理論上來說，搭載800V高壓平臺的四驅(qū)版鈦3，其充電效率還會更高。

04

高速動態(tài)感受

對于家庭用戶而言，純電車型的高速動態(tài)表現(xiàn)是重要考察點之一。性能上，作為鈦3的次低配，2025款鈦3后驅(qū)Max版搭載了后置單電機(jī)，最大功率160kW，峰值扭矩310N·m，官方零百加速成績7.9秒，提速表現(xiàn)雖然不及四驅(qū)版迅猛，但得益于電機(jī)扭矩輸出線性，再加上后驅(qū)版的動力調(diào)校本來就偏向平順性，所以在起步時沒有突兀的推背感，對于初次接觸電動車的消費(fèi)者來說也比較友好。

在高速路上，使用舒適模式下，后驅(qū)版鈦3的100-120km/h中后段再加速過程表現(xiàn)相對流暢，深踩電門時動力儲備充足，超車并線無需預(yù)留過多預(yù)判時間，能應(yīng)對高速路況的動力需求。而在120km/h巡航狀態(tài)下動力輸出穩(wěn)定，沒有多余的頓挫或拖拽感，全程2個多小時跑下來沒有明顯疲勞感。

在底盤調(diào)校方面，雖然后驅(qū)Max版鈦3算是車系里面底盤最素的，采用了前連桿支柱式獨+后五連桿獨立懸架，沒有搭載云輦-C智能阻尼懸架，但是得益于CTB結(jié)構(gòu)的加持，后驅(qū)版車型扭轉(zhuǎn)剛度依然較高，再加上連桿支柱式前懸比傳統(tǒng)麥弗遜懸掛在側(cè)傾抑制上效果更好，所以鈦3在高速變道時，方向盤虛位小，指向性清晰，車身跟隨性不錯，沒有方盒子高重心SUV常見的拖沓感，車身姿態(tài)更穩(wěn)健，整體操控風(fēng)格偏向好開易上手。

NVH方面，這次實測的數(shù)據(jù)為：100 km/h在63dB左右；120 km/h在66dB左右。從這組數(shù)據(jù)來看，高速續(xù)航狀態(tài)下鈦3的車內(nèi)靜謐性在同價位車型中處于中等水平，一方面是成本/價格所致，另一方面是因為方盒子造型不可避免的風(fēng)噪更明顯。

05

駕輔功能體驗

輔助駕駛功能也是目前比亞迪旗下車型的一大賣點，這次我們在成都二繞高速上基本上全程都進(jìn)行了輔助駕駛功能的體驗。

鈦3全系標(biāo)配的天神之眼C輔助駕駛系統(tǒng)，配備5顆毫米波雷達(dá)、12顆攝像頭及12顆超聲波雷達(dá)，硬件配置和四驅(qū)版相同。輕撥方向盤智駕撥片，儀表盤即刻亮起“智駕已激活”的提示，總體上這套無需依賴高精地圖的輔助駕駛系統(tǒng)，在高速場景中穩(wěn)定性不錯。

在高速路況下，自動跟車時車距控制合理，加速減速動作平緩，車道居中能力高，僅需輕微修正方向，能夠有效減輕長途駕駛疲勞。同時，目前版本的天神之眼C比較好評的是自動變道的策略和成功率，遇到慢車能夠及時快速的打燈變道超車，變道前會精準(zhǔn)識別后方來車，避免危險操作，整體體驗不輸一些搭載激光雷達(dá)的車型。

06

駕仕總結(jié)

鈦3是出現(xiàn)在我們欄目內(nèi)比較少見的“方盒子”車型，出于造型原因，較高的風(fēng)阻系數(shù)在全程高速的測試中，劣勢肯定會被放大。我們在測試之初的心理預(yù)期是“可能會打?qū)φ邸薄?/p>

最終的測試成績還是令我們比較驚訝，畢竟標(biāo)稱500公里，能跑300公里是大多數(shù)SUV的表現(xiàn)，鈦3作為純電方盒子還是讓我們看到了這樣造型的SUV，通過扎實的三電技術(shù)，是可以不必讓用戶為了顏值，過分損失續(xù)航的。

測試當(dāng)天的溫度條件也比較好，這期算不上“冬季測試”，而是更適合中國大部分地區(qū)一年中大部分的季節(jié)條件，使用溫度相應(yīng)較低的用戶可以酌情再評估一下。大家還想看什么車型的測試，我們留言區(qū)見。