獨家｜僅18個月！大眾小鵬首款合作車型12月31日落地

作者| 韓三楚（大眾汽車集團（中國）執行副總裁及CARIAD中國首席執行官）

| 莫 莉

設計| 甄尤美

《汽車商業評論》從韓三楚處獨家獲悉，今年12月31日，首款基于大眾專為中國市場開發的CEA電子電氣架構的車型，將在大眾安徽正式落地。

他提到的這款車，便是大眾汽車安徽旗下的與眾07。

2024年3月1日起，韓三楚接替常青出任CARIAD中國CEO，同時加入大眾中國管理董事會，擔任集團（中國）執行副總裁。

他的上任，當時被外界賦予諸多期待，包括加快強化CARIAD中國軟件研發能力，并大幅縮短開發周期，更快地交付創新產品。

“這款車，由中國團隊主導從架構到整車集成的完整開發鏈路，只用了18個月。”韓三楚在12月6日的2025年第十屆新汽車技術合作生態交流會（WNAT-CES 2025）上如是表示。

公開信息顯示，大眾與小鵬的合作可以追溯到2023年7月。當時大眾宣布向小鵬投資約7億美元，獲得約4.99%股權，雙方約定聯合開發面向中國市場的大眾品牌純電車型。

2024年7月，VCTC、CARIAD中國與小鵬汽車共同啟動的CEA項目，合作打造大眾汽車集團專為中國市場需求開發的新一代電子電氣架構。

今年8月，雙方共同宣布，兩者簽訂了擴大電子電氣架構技術戰略合作的協議，該擴大合作協議的簽署標志著雙方聯合開發的行業領先的電子電氣架構不僅將集成到大眾在中國市場純電車型平臺，也將部署到大眾在中國市場的燃油和插電混動車型平臺，雙方的技術戰略合作將擴展到更廣闊的市場。

據了解，大眾汽車與小鵬汽車合作的首款純電轎車與眾07。根據此前申報的信息，在車身尺寸上，新車長寬高分別為4853×1852×1566mm，軸距為2826mm，屬于中型轎車。

韓三楚這次官宣12月31日落地的背后，是大眾在華四十多年本地化路徑的又一次拐點。

從最早通過合資把桑塔納、捷達帶進中國市場，到通過合資公司內逐步完成零部件和供應鏈本地化，這家傳統車企的優勢長期集中在整車工程、安全可靠性等方面。

如今，競爭的焦點已經轉向軟件設計和電子電氣架構，大眾選擇把新一輪的技術重心和決策權放在中國，“在中國、為中國”落實到一項項重要決策上。

成立于2023年的大眾汽車（中國）科技有限公司VCTC，被業內視作“東方狼堡”，是大眾在德國以外最大的研發中心。如今，其正在把面向中國市場的電動車研發和測試能力更多放在當地。

韓三楚提到，過去大眾研發整體決策權主要在德國，中國團隊更多是配合開發。現在最大的變化是，從今年開始，所有本土新能源整車開發、平臺與電子電氣架構開發以及軟件開發的決策權，已經整體轉移到中國團隊手中，這給中國地區帶來了前所未有的自主權。

“這樣一來，我們在技術、整車和軟件上，不僅能在本地完成設計和開發，整車的‘放行權’也由中國來決定，這是真正意義上的‘in China, for China’。”韓三楚表示，為了承接這些重大任務，VCTC和CARIAD中國共同構成了大眾中國的新研發組織。

以下是韓三楚在WNAT-CES 2025上的演講實錄，《汽車商業評論》略作編輯。

各位好久不見！

我今天主要代表大眾集團給各位嘉賓和產業合作伙伴介紹一下大眾集團在中國的最新戰略，以及我們在戰略層面落地的最新狀況。

我們知道，大眾進入中國40多年以來，第一個階段是把桑塔納、捷達這些經典車型引入中國，實現整車本地制造；第二個階段，是在合資公司內部推進零部件和供應鏈的深度本地化，形成完整的本地制造能力。

隨著這些進展，我們在研、產、供、銷整個鏈條，都在非常深層次地做到“在中國、為中國”。

今天我主要想向大家介紹的，就是大眾中國在研發領域最新的戰略和落地情況。

研發決策權“東移”

大眾中國整體研發體系是如何在中國落地的？

前面大家已經聽到，大眾中國的科技公司——大眾汽車（中國）科技有限公司VCTC，位于合肥，被業內稱為“東方狼堡”，是我們在德國以外最大的研發中心。

這個研發中心目前聚焦在產品開發、整車工程，以及三電和傳統內燃機（ICE）動力系統等核心領域，統籌大眾集團在中國的研發工作。

目前，VCTC在中國大約聚集了3000名開發人員，加上上汽大眾、一汽大眾的團隊，我們在中國形成了約7000人的開發隊伍。

VCTC主要聚焦整車工程、三電系統以及傳統燃油車動力總成等核心部件的研發；CARIAD中國則聚焦最新一代電子電氣架構和軟件開發。

VCTC和CARIAD中國一起，在國內形成一個大的研發體系：前者更偏整車和硬件，后者更偏架構和軟件，兩者協同推進。

另一方面，我們以前整體的研發決策權在德國，本地更多是做配合開發。

現在最大的轉變，我們從今年開始，所有新能源的整體整車開發、平臺開發、電子電氣架構和軟件開發等關鍵領域，相關決策權已經移在了中國團隊，這是一個巨大的變化，給中國地區非常大的自主權。

這樣，我們能夠在技術、整車、軟件三個層面，不僅是從軟件設計、開發，還包括整車的釋放權移交在中國，這是“in China 和 for China”的一個措施。VCTC和CARIAD中國形成大眾中國新的研發體系，在這里共同承接大的任務。

18個月打造“大眾新汽車大腦”

我們談到整車，新汽車的領域，大家知道大眾汽車在整車層面一直有非常好的專業性，就是高安全、高可靠性，以及耐用性，這是我們的強項。

如何在電子電氣架構和軟件層面能構建這樣的核心能力呢？前段時間大家可以看到很多新聞，VCTC、CARIAD中國和本地優質的合作伙伴小鵬，一起共同打造電子電氣架構和軟件開發，這個領域大家共同開發的新模式。

在這個領域里很核心的大眾非常明確有一個具像化的戰略落地，我們整車平臺和三電領域的能力已經具備，但我們在如何打造新汽車大腦領域有一個非常清晰的戰略落地計劃，跟優質本地合作伙伴能快速加速我們在CEA架構在中國的核心落地和產品開發，這是至關重要的，這是公司級的戰略。

在這里我們不僅跟小鵬形成架構領域的戰略合作，同時我們跟VCTC形成CEA One Team，也就展示CEA架構對大眾集團在中國落地核心的承載架構。

我們組織架構有VCTC和CARIAD中國，形成這樣大的研發組織，同時我們將很核心的架構核心能力構建在CEA架構里，跟我們的合作伙伴小鵬一起快速打造CEA架構的base net。

一個很具象化的數據給大家，我們已經合作推進的架構落地，今年年底，也就是12月31號第一款車將在安徽大眾落地，這是第一款CEA架構，真正實現從我們的架構設計到開發，到測試，和整車的集成，我們大大縮短了時間，我們只用了18個月的時間。

當我們在談CEA的時候，有幾個非常核心的目標，第一個目標就是如何實現軟件和硬件的解耦，這個說起來很簡單，但實現起來是一件非常復雜的工作，不僅在技術架構，同時對我們的開發流程會形成巨大的挑戰。

我們怎么做？CEA架構作為核心的電子電氣架構，新汽車的大腦，它已經成為整車開發的心跳。

我們真正把CEA作為核心節奏控制器，所有整車開發的節奏會按照CEA架構的時間點來推進，軟件和硬件的解耦并不是真正為了解耦，是因為背后的開發的方法、技術能力和開發的流程本質上不一樣，最終要形成有效的結合。因為我們提供給中國用戶是一個車的產品，也就意味這種架構技術上的解耦是為了更好形成軟件和硬件的融合。

還有非常重要一點，我們CEA架構，我們從A型車和CMP整車平臺逐步打造B型車，也就是CEA架構是一個架構達到所有CMP平臺、MEB平臺、CSP平臺，以及在2027年還將CEA架構應用到我們的整個SE的車，就是我們的燃油車。

這樣的好處是什么？通過CEA架構協同整車開發，可以沉淀出我們的核心能力，制定標準化接口，快速形成合力，同時為整車降成本、創造更多價值提供了可能。

這是我們以前在集團層面從來沒有實現的一個目標，盡管我們在整車領域，大家知道我們在MQB平臺是大眾集團第一個將整車平臺給全量放出去的，現在要采用相同的方式達到CEA架構里面來。就是因為我們通過CEA架構整合架構和軟件的開發，同時我們CEA架構跨越從A型車到A+，到B型車等，達到我的平臺費用率。

同時，CEA架構也支持多動力這種選擇。我們知道在中國市場多動力的選擇對用戶而言是一個非常好的訴求，大家有各動力的訴求，就是提供給中國用戶。

就是因為我們做了三方面主要的工作，所以我們基于目前的實踐，我們的開發效率提升30%，我們的成本降低了40%，為什么成本降低了40%？因為我們的架構，我們的整車平臺開發在中國，決策權在中國，所以我們整個產業鏈的本地化是非常高的。

當然，我們還不斷進行新的產業鏈的技術合作伙伴的引入，同時在架構和平臺不斷積累能力。

剛才講到CEA架構最核心三個目標，以及目前的成果，可以給大家分享一下我們在這個領域落地的狀況。

我們構建了一個全新隊伍，我們不僅有整車開發的全新隊伍在中國做架構、在中國做軟件設計、在中國做測試、決策，同時CEA全新的軟件電子電氣架構在中國100%做決策、軟件設計、開發，我們構建了一個全新的隊伍做這件事情。CEA1.0的架構在今年年底將交付第一輛車，這將成為大眾集團歷史上第一個區域控制將中央計算的電子電氣架構。

此外，我們不僅能做架構和整車的交付，同時我們在架構和研發體系的流程、能力不斷提升，這才有助于大眾集團在中國用戶需求變化非常快，而且競爭充分的市場上，能夠跟大家賽跑，為中國客戶提供更好的產品。

很多核心的東西并不僅僅是體現在多少代碼的程度上，這里可以給大家講一下在CEA整個架構以及整車平臺目前發展的三個階段。

第一個階段，我們已經在交付，我們在執行，1.0就是快速補齊我們在電子電氣架構領域里的不足，CEA是我們承載的主體。今年年底提供第一輛車，搭載CEA架構，從明年開始我們將CEA架構平臺化的打開，什么意思？就是將有4輛車搭載CEA架構，有點類似于CEA架構就是大眾中國集團在新能源領域的操作系統，它可以全量打出去。

從2.0的開始，我們的整個架構會做水平做水平方向的拓展，不僅會支持我們A型車，通過跟CMP平臺的集成，同時我們會將整車CEA架構達到D型車，以及以上CSP這些整車平臺，這是一條軌道的scale-out。

另外還有一個，多動力的支持，在CEA2.0的時候我們將支持DEV純電、增程、混電，以及我們的SE車，這不僅是在大眾歷史上第一次電子電氣架構這么充分達到所有的車平臺，以及所有動力TAP里去的，這是業界第一次非常果敢的嘗試。而且CEA架構每兩年迭代一次，它會控制整個整車開發的心跳，2027年出CEA2.0，2029年將是CEA的3.0。

在CEA3.0的時候，我們不僅在整車層面、架構層面做了深刻的產品和技術的打造，同時不僅在3.0整車層面架構，我們也深入到SOC芯片的開發，這是大眾集團的展示，對中國市場永不放棄。

而且中國客戶最直觀的感受，會覺得我們整車的特征會越來越明顯，它是能力不斷持續自進化的多智能體。這是我們的目標，所以從3.0開始我們的目標會很高，我們真的想用CEA的技術、底座能力，然后在底座能力上聚集產業技術生態的新汽車、技術生態的能力，再加上我們的內容和服務生態，能夠為中國客戶提供更好的功能和服務。

聯合產業生態，我們想在這個領域引領產品和技術的發展，在中國市場。

多智能體汽車與三大突破方向

有這么高的定義，我們對新汽車的理解，我們認為新汽車今后是一個多智能體，這個多智能體會根據用戶在各種場景的要求，比如說我希望車能提供駕駛的，我們有這樣的agent出現，更多是實時、安全、可確定性的駕駛。

當然大眾認為自動駕駛從L2到L3，以及L4還有很長的路徑要走，而且還有很多產業技術難度要突破，但這一定是方向。

不僅有新汽車會成為你的駕駛司機，或者是駕駛司機的助手，它還會在多業務領域成為你的生活幫手、伙伴，甚至一步一步演進成你的心靈陪伴者。這里有不同領域的技術和產品的生態能力，我要把它整合進去。

所以這展示了，這位女士不僅在未來5-8年的生活場景里，當她需要司機為她開車的時候，這個travel agent可以為她分擔開車里的勞頓。當她需要和朋友分享，進行協作、工作、視頻分享的時候，背后有一系列的agent可以幫她進行這些工作，能替她做事。

我們知道汽車領域的生態以前沒有這個生態，更多是從智能手機的生態移植到車里，可能AI與agent這些新的技術會第一次讓我們的車真正擁有車原生態的生態。

我覺得這里的機會非常多，我們也深信這不僅是技術問題，這可能是整個技術服務，整個生態共同努力的方向。

要打造這么美好的未來，我們總結有三個領域要突破。

第一，這個軀體能跟上大腦的節奏，什么意思？我們在車領域最后電動化還沒有實現的領域在底盤，底盤最核心就是制動、轉向，試想一下，如果制動、轉向的響應速度，當它完全電氣化之后，如果達到這個程度之后能降低響應速度端到端，降低100到200個millisecond，在這個期間有多少事故不會發生。這不管是3自由度、6自由度，讓軀體能配合大腦的發展，這是非常重要的車能力的進一步發展。

第二，我們會繼續打造新汽車的智能大腦，我們不僅是從算法層面，我們有智駕的團隊，我們有交互領域的團隊，這里會大量應用AI的技術。

同時我們不僅在數據驅動的模型層面，我們已經開始要到達SoC芯片領域里，這樣會讓我們整體新汽車的計算能力會更高，用戶能感受到這些數字化的特征，這些能力的進步、自進化的速度會更快，會覺得新汽車是越來越聰明，自進化的速度會更高。

剛才講當5-8年之后，大家競爭的不僅是在產品和技術層面，還有一個很重要的就是技術生態、服務生態、內容生態如何結合起來，這里有大量的合作機會在CEA架構機會里。

最后，我想說一點事情。其實大眾中國40年來一直為中國客戶提供高質量、高安全、高品質的車，我們也意識到曾經在架構和軟件領域的彷徨。但現在快速補齊的能力，我對團隊的核心訴求是，大家要踏踏實實做產品，要兢兢業業鉆技術，圍繞中國客戶的核心訴求、價值場景，聯合產業合作伙伴，共同為中國用戶提供更安全、更智能、更大眾的汽車產品和服務。

謝謝大家！