電動(dòng)化干得最好的大眾集團(tuán)，為什么在跨國(guó)巨頭里虧得最多？

大眾汽車集團(tuán)正以中國(guó)速度全速駛向未來。

近日，大眾汽車集團(tuán)提交了其第三季度財(cái)報(bào)，其近五年來首次出現(xiàn)季度虧損，引發(fā)了業(yè)界廣泛關(guān)注。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，大眾汽車集團(tuán)第三季度的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)虧損12.99億歐元，相較于2024年同期營(yíng)業(yè)利潤(rùn)28.33億歐元，同比下滑145.9%；三季度凈利潤(rùn)虧損10.72億歐元，相較于2024年同期凈利潤(rùn)15.58億歐元，同比下降約168.8%。

對(duì)比其他跨國(guó)巨頭，大眾的處境顯得尤為突出——盡管同樣面臨市場(chǎng)挑戰(zhàn)，一些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手卻表現(xiàn)出了更強(qiáng)的韌性。

面臨虧損，降本增效成為解決方案

根據(jù)相關(guān)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，沃爾沃汽車通過產(chǎn)品改款和成本優(yōu)化，同期營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為51.95億瑞典克朗，實(shí)現(xiàn)了同比正增長(zhǎng)；通用汽車在中國(guó)市場(chǎng)連續(xù)四個(gè)季度盈利，并在第三季度取得了13億美元的凈利潤(rùn)。

此外，雖然豐田、現(xiàn)代等巨頭也在該季度出現(xiàn)了不同規(guī)模的利潤(rùn)下降局面，但整體依然保持了盈利，相比之下，大眾的虧損無疑顯得格外刺眼。

對(duì)于巨額虧損的原因，大眾集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官阿諾·安特利茨并未諱言，他指出：集團(tuán)在2025年前九個(gè)月承受了約75億歐元的“額外負(fù)擔(dān)”，這主要包括關(guān)稅沖擊、保時(shí)捷重組以及電動(dòng)化轉(zhuǎn)型這三大方面。

據(jù)了解，美國(guó)關(guān)稅上調(diào)帶來的直接沖擊，預(yù)計(jì)全年將對(duì)大眾汽車集團(tuán)造成高達(dá)50億歐元的利潤(rùn)壓力。同時(shí)，集團(tuán)旗下核心利潤(rùn)引擎保時(shí)捷的戰(zhàn)略重組，產(chǎn)生了27億歐元的額外支出，僅第三季度該品牌就虧損了9.66億歐元，遭遇了自上市以來的首次季度虧損。最后，則是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型本身帶來的陣痛，低利潤(rùn)率的電動(dòng)車產(chǎn)量增加，稀釋了其整體盈利水平。

“這凸顯了大幅削減成本和提高效率的迫切需要，公司正考慮削減100多億歐元的成本”，大眾集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官安特利茨在財(cái)報(bào)聲明中如此解釋。

轉(zhuǎn)型悖論，為何最激進(jìn)的反虧得最多？

一直以來，我們將跨國(guó)巨頭這兩到三年表現(xiàn)乏力的原因，歸結(jié)于新能源與智能化重視程度不夠，但大眾的處境恰恰相反，其在跨國(guó)巨頭中堪稱“全球最激進(jìn)轉(zhuǎn)型者”，卻在盈利上表現(xiàn)得相當(dāng)乏力，呈現(xiàn)出一個(gè)深刻的產(chǎn)業(yè)悖論。

大眾集團(tuán)的激進(jìn)性，主要體現(xiàn)在超前的全面電動(dòng)化承諾和龐大的資本開支計(jì)劃上。有相關(guān)資料顯示，大眾在2009年就推出了首款純電動(dòng)車型e-Up!，并早在2016年就發(fā)布了發(fā)布“TOGETHER – Strategy 2025”戰(zhàn)略，將電動(dòng)化列為核心。與此同時(shí)，其曾宣布2023年到2027年間投入1600億歐元到電動(dòng)化事業(yè)中。

可以看到，無論是起步時(shí)間，還是資金投入，大眾汽車集團(tuán)都比其他跨國(guó)巨頭、甚至是國(guó)內(nèi)大部分新勢(shì)力品牌更早。然而，究竟是什么導(dǎo)致了“轉(zhuǎn)型越早、虧得越多”這種悖論的出現(xiàn)？

對(duì)此，有分析人士指出：作為最早全力投入純電平臺(tái)（MEB）的傳統(tǒng)巨頭，大眾承擔(dān)了極高的先行者成本。當(dāng)市場(chǎng)增速和消費(fèi)者接受度不及預(yù)期時(shí)，巨大的固定投資和產(chǎn)能就成為沉重的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，這是典型的“先發(fā)劣勢(shì)”效應(yīng)。

最直接的證明，呈現(xiàn)于大眾汽車集團(tuán)在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上的內(nèi)耗。

據(jù)了解，在電動(dòng)化路線上，大眾汽車集團(tuán)內(nèi)部曾分為“三條路線”進(jìn)行博弈，大眾主品牌、奧迪和保時(shí)捷曾一度各自為政，分別專注于MEB、PPE和獨(dú)立高性能電動(dòng)項(xiàng)目，導(dǎo)致研發(fā)成本激增，其中最典型的案例就是Macan（參數(shù)丨圖片） EV的延期上市，產(chǎn)品技術(shù)路線的適配以及不同品牌的技術(shù)要求，導(dǎo)致了其內(nèi)耗的不斷加劇。

客觀而言，盡管多技術(shù)路線能夠讓品牌保持獨(dú)立性，但如果能摸著動(dòng)輒虧損百億的國(guó)內(nèi)新勢(shì)力們過河，那么大眾汽車集團(tuán)想必會(huì)更加重視戰(zhàn)略聚焦以及資源統(tǒng)籌的重要性。

與此同時(shí)，大眾在轉(zhuǎn)型節(jié)奏上也遭遇了誤判，旗下保時(shí)捷品牌再次成為代表。此前，保時(shí)捷曾對(duì)豪華電動(dòng)車市場(chǎng)的需求做出了過度樂觀的估計(jì)，其在2022年曾宣布“2030年純電車型占比超80%”，至今年，則又調(diào)整戰(zhàn)略重回內(nèi)燃機(jī)、插電混動(dòng)和純電三條路線。

戰(zhàn)略的搖擺不定，導(dǎo)致了研發(fā)成本與戰(zhàn)略成本的高額支出，如大眾汽車集團(tuán)今年51億歐元減記和減值費(fèi)用里，有27億歐元就來自保時(shí)捷，這主要便源于當(dāng)市場(chǎng)接受度不及預(yù)期時(shí)，高昂的先期投入立刻轉(zhuǎn)化為沉重的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。

此外，大眾的轉(zhuǎn)型正遭遇不利的外部宏觀環(huán)境，歐洲消費(fèi)者轉(zhuǎn)向電動(dòng)車的速度慢于預(yù)期，而中國(guó)和美國(guó)這兩個(gè)關(guān)鍵市場(chǎng)的銷量下滑，使得產(chǎn)能利用率面臨壓力。

可以說，大眾是在一個(gè)市場(chǎng)需求充滿不確定性、地緣政治加劇成本的時(shí)期，為其宏大的轉(zhuǎn)型藍(lán)圖支付了高昂的“先行者學(xué)費(fèi)”，其龐大的組織架構(gòu)在轉(zhuǎn)型中顯得決策遲緩，資源無法協(xié)同，形成了船大難掉頭的困局，導(dǎo)致了其處在了“先行劣勢(shì)”的局面。

中國(guó)市場(chǎng)的答案與全球的未來

面對(duì)困局，大眾將破局的關(guān)鍵一子，堅(jiān)定地落在了中國(guó)，這里的“落子”已超越擴(kuò)大銷售的傳統(tǒng)范疇，進(jìn)化為一場(chǎng)以中國(guó)創(chuàng)新反哺全球的戰(zhàn)略重構(gòu)。

在今年的上海車展上，大眾宣布未來三年將在華推出超過30款新車型，其中大部分為新能源車。更關(guān)鍵的是，其產(chǎn)品路線徹底摒棄了固執(zhí)的純電“單線思維”，轉(zhuǎn)而積極響應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)多元需求，這些產(chǎn)品將涵蓋從基于本土平臺(tái)CMP打造的純電轎車ID. AURA，到續(xù)航超1000公里的增程式SUV概念車ID. ERA，再到高端純電SUV概念車ID. EVO?？梢灶A(yù)期，未來的大眾汽車集團(tuán)將展開全面本土化的產(chǎn)品攻勢(shì)。

如果說產(chǎn)品的本土化將是大眾汽車集團(tuán)在華強(qiáng)壯的身軀，那么深度的生態(tài)合作則為其注入了智能化的靈魂。

目前，大眾正在中國(guó)構(gòu)建一個(gè)開放的合作網(wǎng)絡(luò)：一方面，其通過入股小鵬汽車并聯(lián)合開發(fā)下一代電子電氣架構(gòu)（CEA），與國(guó)內(nèi)車企聯(lián)手補(bǔ)強(qiáng)智能駕駛短板；另一方面則是加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈合作，已與地平線成立合資公司“酷睿程”，共同研發(fā)用于高級(jí)駕駛輔助的系統(tǒng)級(jí)芯片；與國(guó)軒高科合作建設(shè)電池工廠，降低核心零部件成本。

這些合作不再是簡(jiǎn)單的采購，而是深度綁定的技術(shù)融合，大眾集團(tuán)管理董事會(huì)主席奧博穆曾指出，通過在華自研關(guān)鍵芯片，集團(tuán)正在掌握未來智能出行的核心技術(shù)。而保時(shí)捷中國(guó)總裁及首席執(zhí)行官潘勵(lì)馳也曾表示：“中國(guó)消費(fèi)者對(duì)智能化的需求遠(yuǎn)超歐洲及全球其他市場(chǎng)。在中國(guó)，高度智能化幾乎已成為車輛標(biāo)配，保時(shí)捷必須積極應(yīng)對(duì)這一趨勢(shì)，將多維度布局提升競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

此外，大眾汽車集團(tuán)研發(fā)權(quán)力的下放與反哺，則標(biāo)志著戰(zhàn)略上的根本性轉(zhuǎn)變。

位于合肥的大眾汽車（中國(guó)）科技有限公司已成為集團(tuán)在德國(guó)總部以外最大的研發(fā)中心，這里開發(fā)的不再僅是“中國(guó)特供車”，而是誕生于中國(guó)、服務(wù)于全球的技術(shù)。例如，基于中國(guó)經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)支持，大眾在中國(guó)開發(fā)一款新車型的周期已縮短至24至30個(gè)月，歐洲市場(chǎng)的產(chǎn)品開發(fā)周期從48個(gè)月縮短至30-36個(gè)月。由此，中國(guó)團(tuán)隊(duì)的速度，正成為大眾全球轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵籌碼。

基于本土研發(fā)、縮短產(chǎn)品周期、融入中國(guó)創(chuàng)新生態(tài)三大核心改革舉措，大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官貝瑞德對(duì)未來充滿信心，并表示：“我們正以中國(guó)速度全速駛向未來?！?/p>

有文說：

大眾集團(tuán)第三季度的虧損，是傳統(tǒng)工業(yè)巨頭在穿越產(chǎn)業(yè)顛覆峽谷時(shí)不可避免的陣痛，它源于激進(jìn)轉(zhuǎn)型下的內(nèi)部耗散、市場(chǎng)節(jié)奏的誤判以及外部環(huán)境的逆風(fēng)。然而，其虧損并非源于方向的錯(cuò)誤，而是轉(zhuǎn)型過程中巨大慣性帶來的短期代價(jià)。

相較于仍在猶豫或收縮的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，大眾最激進(jìn)的舉動(dòng)或許不在于巨額投資，而在于其面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)時(shí)所展現(xiàn)出的戰(zhàn)略魄力，其正以空前的開放姿態(tài)，將全球最大汽車市場(chǎng)重新定義為自身的創(chuàng)新引擎，書寫一條獨(dú)特的轉(zhuǎn)型路徑。（撰文丨歐陽）