不止東莞！政策補貼催生的早期電動公交被牽連，8年質保成空話！

在廣東東莞一個巨大的停車場里，幾百輛純電動公交車，一動不動地趴在那里。

這些車，才上路跑了不到三年！

它們不是出了小毛病，而是核心部件——電池——出了大問題，直接“罷工”了。

為此，管理它們的公交公司一紙訴狀，把造車的廠家告上了法庭，要求賠償高達4.31億元！

但，這僅僅是東莞一地嗎？這場涉及巨額賠償的官司，像一道刺眼的探照燈，照亮了中國幾年前轟轟烈烈推廣新能源公交車時，被高速發展光環掩蓋下的深層問題。

一、補貼“催熟”的果子，先天不足埋隱患

七八年前，為了治理空氣污染、推動綠色出行，國家下了大力氣推廣新能源汽車，特別是城市公交。各地政府拿出了真金白銀的補貼。

補貼力度有多大？舉個例子：河北保定在2015年左右，公交公司利用國家補貼、地方補貼再加上把舊燃油車報廢抵價，幾乎沒花自己多少錢，就一口氣換了651輛全新的電動公交車，讓整個市區的公交線路都“綠”了起來。

在山東，一輛電動公交車的補貼，最高能到70萬元，這幾乎能抵掉大半個車價了。

這當然是好事，藍天更多了，噪音也小了。

但問題出在一個“快”字上。

為了趕上補貼政策的“末班車”，盡快完成車輛替換的目標，一些地方和公交公司在選擇車輛時，可能有點“蘿卜快了不洗泥”。

當時市面上有幾種技術路線的電池，其中一種叫“錳酸鋰電池”，因為它充電特別快，號稱“充電15分鐘，能跑200公里”，特別適合公交這種跑幾趟就要回來歇會兒補電的運營模式，很受歡迎。

于是，不少地方，包括東莞，就選擇了搭載這種電池的公交車。

然而，這種電池有個“怕熱”的毛病，尤其是在夏天像火爐一樣的南方城市，而且公交車天天跑，充放電次數多，電池老化的速度會大大加快。

可惜，這個潛在的風險，在搶補貼、趕進度的氛圍下，可能被有意無意地忽視了。

大家都想著先把車買回來、跑上路，完成電動化的指標再說。

二、“未老先衰”成現實，質保承諾成泡影

結果呢？隱患很快變成了現實。

東莞那672輛2018年采購的公交車，才跑了三年左右，電池就大面積出問題，容量嚴重衰減，根本撐不了一趟完整的線路，最后只能無奈地在2021年底開始陸續停運，最終在停車場里“躺平”。

現在，作為被告方的中汽宏遠已經應訴，目前在一審正在等待判決。

說好的8年質保期，連一半都沒到！

東莞不是孤例。同樣的“早衰”在全國多個城市同時發生：

? 湖北黃石： 2016-2017年買的142輛電動公交，司機們到了夏天都提心吊膽。

“根本不敢開空調，就怕開著開著電池突然沒電，車趴半道上！”一位黃石的公交司機無奈地說。結果，其中46輛車因為電池問題徹底報廢。

? 山東濟寧： 像嘉祥縣、鄒城市這些地方，2015-2016年買的電動公交，電池早就過了廠家承諾的質保期（通常也就5-8年），電池老化嚴重，甚至有安全隱患，多條線路被迫停運。

? 河北保定： 當年那批幾乎“免費”得來的651輛電動公交先鋒，到了2023年，電池集體“趴窩”。

更讓人心疼的是，這些車本身還遠沒到國家規定的13年報廢年限，但電池報廢后，整車的殘值跌得慘不忍睹，平均一輛車只值5.8萬元左右，連換組新電池的錢都遠遠不夠。

? 安徽安慶： 2023年，50輛電動公交因為電池老化直接停擺，市民等不到車。公交公司急得沒辦法，只能臨時從別的地方調來一些還能跑的舊車來頂班，勉強維持線路。

問題核心在于：技術路線有短板 + 設計預期不匹配。

錳酸鋰電池在實驗室條件下也許還行，但經不起真實公交運營的高強度、尤其是南方高溫環境的“折騰”，壽命大大縮短。

更要命的是，電池的設計壽命（廠家承諾質保5-8年）和公交車本身的使用壽命（國家強制報廢年限13年）嚴重脫節！

這意味著，一輛公交車在其漫長的服役生涯中，可能中途就要因為電池報廢而“癱瘓”，或者花巨資換電池。這成本，當初買車時算進去了嗎？

三、天價索賠陷僵局，“擊鼓傳花”無人接

電池壞了，車停運了，公交公司損失慘重，車錢白花了，收入沒了，還得想辦法調車，當然要找賣車的廠家——中汽宏遠討說法。

東莞巴士公司索賠4.31億，就是為這個。但事情沒那么簡單。

賣車的廠家中汽宏遠也覺得自己冤：電池又不是我造的，是電池供應商“微宏動力系統公司”提供的，是電池質量不行，責任在他們！

于是，一場“擊鼓傳花”式的責任推諉開始了：公交公司告整車廠，整車廠轉頭就要告電池廠。

問題是，這“花”傳到后面，可能沒人接得住了，或者接住了也賠不起。

中汽宏遠自己的日子也不好過，它的母公司“龍洲股份”，從2022年到2024年，年報顯示連續三年都在虧錢，加起來虧了超過7.8個億，2025年還在繼續虧損！

中汽宏遠自2024年1月1日起已臨時停工停產，并多次延長停產期限至2025年11月30日。公司經營狀況持續惡化，資產負債率高達82.74%，流動負債達33.53億元，而流動資產僅26.54億元。

讓它一下子拿出幾個億賠給公交公司？難！

電池供應商“微宏動力”呢？這幾年新能源汽車電池技術路線競爭慘烈，磷酸鐵鋰成了絕對主流，像錳酸鋰這種路線的公司，很多都被邊緣化甚至淘汰了。

微宏動力現在自身情況如何？還有沒有能力承擔這么巨額的賠償？

更讓人無語的是，翻看當初的購車合同，雖然有擔保公司做保，但那擔保的額度，頂天了也就幾千萬級別。

面對動輒上億的損失，這點擔保簡直就是杯水車薪。

東莞的遭遇可能是很多地方的縮影：車壞了，電池廠早找不到了（可能倒閉了），想打官司告狀，就算法院判贏了，找誰要錢去？

最后只能干瞪眼，線路停擺，老百姓遭殃。

當初信誓旦旦的“8年質保”，在產業鏈斷裂、企業自身難保的現實面前，成了一張無法兌現的“空頭支票”。

四、冰山一角？全國隱患亟待重視

東莞這672輛停運的車，可能只是冰山最上面那一小角。給東莞供車的廠家“中汽宏遠”自己都承認：2018到2019年那會兒，賣給東莞及周邊幾個城市的同款、同電池技術的公交車，加起來有1196輛，現在停著不能開的，已經高達938輛！

這數字背后是什么？是938條公交線路運力的損失，是數百萬市民可能等不到車的日常困擾。

更讓人揪心的是，在那些年高額補貼的強力推動下，全國有多少城市采購了類似技術路線、或者本身就存在未知缺陷的早期電動公交車？

某研究機構做過評估，他們根據模型推算，認為在2016年底前投入使用的電動公交車里，有相當一部分可能存在類似的質量或壽命隱患。

這些車就像一顆顆埋在城市公共交通血管里的“不定時炸彈”。

它們現在可能還在跑，但隨著時間推移，電池老化加劇，誰也不知道哪天會像東莞、保定、黃石、濟寧、安慶的車一樣，突然大面積“趴窩”。

一旦這種情況在更多城市集中爆發，后果不堪設想——公交系統可能癱瘓，市民出行會成大問題，公共安全事件的風險也會上升。這絕不是危言聳聽。

五、亡羊補牢：如何不讓悲劇重演？

東莞的教訓，實在太深刻了。

它給狂飆突進的新能源公交推廣，狠狠地踩了一腳剎車，讓大家必須冷靜下來思考：

1. 技術選擇必須更謹慎：不能光圖“快”和補貼，要充分考慮技術的成熟度、可靠性和對當地環境的適應性（比如高溫、高寒）。

現在新買的車，普遍要求用更穩定耐用的電池（如磷酸鐵鋰或更新的技術），并且要做更嚴苛的高低溫測試才讓上路。

2. 全生命周期成本要算清：買車不能只看補貼后車價便宜，要把未來可能發生的電池更換成本也算進去。

公交公司和政府部門在決策時，眼光要放長遠。

3. 責任鏈條必須扎牢：購車合同里的質保條款、擔保措施，必須能真正兜住風險，不能是紙糊的。廠家、電池廠的責任要明確且能落實。

有些地方已經在嘗試新模式，比如“電池銀行”，或者要求供應商繳納高額的質量保證金。

4. 政策支持需要延續：對于已經陷入困境的早期車輛，政府可能需要出臺更有力的政策，比如延長或擴大電池更換補貼的范圍和額度（現有補貼如江蘇、山東試點約4.2萬/輛，但杯水車薪），或者提供低息貸款等金融支持，幫公交公司渡過難關。

不能讓綠色轉型的成本，最終全壓在本就經營困難的公交企業和無辜的老百姓頭上。

畢竟，為這場“早衰”買單的，最終是我們每一個需要乘坐公交的普通人，和我們城市的正常運轉。