上海
曾經(jīng)，無人駕駛是科幻電影的專屬，如今，在機場與城市街巷中，Robotaxi（無人駕駛出租車）的身影正從概念駛入現(xiàn)實。
短短幾年間，這個被質疑為“燒錢黑洞”的行業(yè)，在2025年，上演了一場商業(yè)化路徑清晰的“絕地反擊”。
在市場態(tài)度發(fā)生根本性逆轉的背后，是一個核心邏輯的證實：
Robotaxi不再只是一個迷人的“技術故事”，它已演進為一個可行的“商業(yè)故事”。其可持續(xù)性，正同時在企業(yè)盈利端（B端）與用戶接受端（C端）得到關鍵驗證。
商業(yè)運營初現(xiàn)“造血”能力
Robotaxi行業(yè)走向成熟的關鍵，在于回歸商業(yè)本質：從依賴資本敘事的早期階段，轉向可驗證的盈利模型探索。
在中國Robotaxi市場，已形成“一超兩強”的清晰格局：百度“蘿卜快跑”持續(xù)領跑，文遠知行與小馬智行作為核心挑戰(zhàn)者（參數(shù)丨圖片）緊追其后。
整體來看，盡管2025年市場熱度高漲，但真正能提供規(guī)模化服務與成熟產(chǎn)品的企業(yè)，仍然高度集中于這三家。
現(xiàn)在再看行業(yè)的評價標尺，已從早期的技術演示，轉向真實的運營數(shù)據(jù)。而規(guī)模化落地與財務層面的積極信號，正共同構筑起市場對Robotaxi信心的第一塊基石。
衡量Robotaxi實力與商業(yè)化進程的核心硬指標之一，便是車輛運營規(guī)模。
圖片來源：蘿卜快跑
此前百度發(fā)布了2025年第三季度財報，指出“蘿卜快跑”正加速跑通商業(yè)模式。不過，百度并未提及車輛運營的具體數(shù)值，而是批露了運營單量：三季度運營訂單達到310萬單，同比增速從此前的148%加速至212%。
截至2025年10月，小馬智行Robotaxi車輛總數(shù)已達961輛，其中667輛為第七代Robotaxi。根據(jù)小馬智行的規(guī)劃，預計提前實現(xiàn)年內(nèi)超1000輛車隊規(guī)模目標，并計劃在2026年底將規(guī)模擴大至三倍，達到3000輛以上。
文遠知行的表現(xiàn)同樣亮眼，Robotaxi車隊數(shù)量近750臺，展現(xiàn)出全球規(guī)模化運營的優(yōu)勢。在中國，文遠知行Robotaxi已在廣州、北京兩地實現(xiàn)純無人商業(yè)運營，并在機場、火車站等交通樞紐開通了24小時全天候自動駕駛服務。
這些進展表明，Robotaxi正從早期數(shù)十輛規(guī)模的“示范樣板”，發(fā)展為在多城市落地、提供日常服務的運營“網(wǎng)絡”，為其商業(yè)化奠定了堅實的物理基礎。
然而，僅憑車輛規(guī)模尚不足以全面評估企業(yè)的商業(yè)化能力。行業(yè)真正建立信心的關鍵，在于從“持續(xù)投入”走向“盈利可見”。頭部企業(yè)已開始展示出清晰的盈利可能性。
小馬智行第七代Robotaxi于11月起在北京、廣州、深圳開啟全無人駕駛商業(yè)化運營。財報顯示，基于該車型在廣州啟動商業(yè)化運營以來，截至11月23日最近兩周內(nèi)日均運營數(shù)據(jù)，第七代Robotaxi在廣州已實現(xiàn)單車盈利轉正，單臺車日均訂單量達到23單。
小馬智行CFO王皓俊表示：“我們不斷強化Robotaxi業(yè)務盈利能力，此次在廣州這個一線城市實現(xiàn)Robotaxi單位經(jīng)濟模型（UE）轉正，為后續(xù)更大規(guī)模車輛投放和輕資產(chǎn)模式實踐打下良好基礎，推動公司強化自我造血能力并最終實現(xiàn)盈利。”
圖片來源：小馬智行
同期，文遠知行在財務層面也表現(xiàn)強勁：第三季度總營收達1.71億元，同比增長144.3%，創(chuàng)下公司成立以來單季最高漲幅之一；其中Robotaxi業(yè)務營收3530萬元，同比大幅增長761.0%，保持高速擴張態(tài)勢；凈虧損收窄至3.07億元，同比減少70.5%；經(jīng)調整后虧損為2.76億元。
百度創(chuàng)始人李彥宏此前曾預測，到2025年，Robotaxi的綜合服務成本將比人工駕駛更低，當服務訂單邁過5000萬訂單大關時，Robotaxi的成本將降低八成，將低于普通快車的服務均價，也有機會實現(xiàn)常態(tài)化盈利。
截至2025年11月，蘿卜快跑累計出行服務訂單僅1700萬單，與前述提及的5000萬訂單臨界點，依然相距甚遠。
盡管如此，從當前頭部企業(yè)公布的運營與財務數(shù)據(jù)來看，這條通向盈利的道路已非空中樓閣，而是初現(xiàn)可行性的曙光。行業(yè)正沿著“規(guī)模擴張-成本下降-盈利實現(xiàn)”的商業(yè)邏輯穩(wěn)步前進，實現(xiàn)全面盈利或許只是時間問題。
用戶體驗建立“信任”循環(huán)
Robotaxi最初問世時，常被視為一場炫目的“科技表演”，與普通人的日常出行似乎相距甚遠。如今，在北京、上海、廣州、深圳、武漢等地的特定區(qū)域，消費者手機便可一鍵呼叫Robotaxi，讓夢想進入現(xiàn)實。
事實上，任何面向消費者的服務，最終都要接受用戶的檢驗。Robotaxi能否形成商業(yè)閉環(huán)，關鍵在于廣大普通乘客是否愿意“用腳投票”——從掃碼嘗試，到真正為之付費。
這背后，實則是技術信任、體驗價值和成本感知等多重因素共同作用的結果。
在安全方面，拿蘿卜快跑來說，其安全性已經(jīng)得到充分驗證，迄今為止，從未發(fā)生發(fā)生過人員重大傷亡事故，平均每行駛1014萬公里才會出現(xiàn)一次氣囊彈出事故。
圖片來源：小馬智行
此前，武漢發(fā)生出租車故意碰撞Robotaxi事件，后者的完整算法日志與傳感器數(shù)據(jù)成為界定責任的核心證據(jù)。
這向公眾進行了一次生動的教育：自動駕駛的全程可追溯性，可能提供比人類駕駛更客觀的事實依據(jù)。這也就意味著，有關Robotaxi的規(guī)則正趨于完善，逐漸更加規(guī)范和全面。
隨著行業(yè)的主旋律從技術奠基轉向商業(yè)落地，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的眾多參與者也日益活躍。例如，在更貼近C端用戶的產(chǎn)業(yè)鏈下游，聚合平臺開始加入戰(zhàn)局。
Robotaxi本質上是服務于共享出行的出租車，而聚合平臺的入場——正如其在網(wǎng)約車領域已扮演的角色——正在重塑行業(yè)的競爭邏輯與生態(tài)結構。它們并不直接涉足車輛制造或自動駕駛技術研發(fā)，而是憑借巨大的流量入口、成熟的用戶運營體系，以及高效的地圖與匹配算法，成為連接供給端（Robotaxi車隊）與需求端（用戶）的“超級樞紐”。
一旦Robotaxi像如今網(wǎng)約車一樣普及，叫車體驗將無縫融入日常生活。這也預示著，一個連接多方運力與用戶的出行聚合平臺將成為必然。
此前，小鵬汽車與高德達成全球生態(tài)合作，開啟"出行平臺+前裝量產(chǎn)Robotaxi"的創(chuàng)新模式。在應用端，文遠知行、小馬智行等均已接入高德平臺，用戶可通過高德App一鍵叫車，大大提升了服務的便捷性。
12月1日，滴滴自動駕駛宣布在廣州部分示范應用區(qū)域開啟全天候、全無人Robotaxi試運行。即日起，用戶在滴滴App發(fā)單，即有機會體驗全車無人的自動駕駛出行服務。
當前，中國Robotaxi的運營模式仍以示范區(qū)試點為主。隨著政策加速落地和企業(yè)持續(xù)推進，預計2025年逐步實現(xiàn)規(guī)模化商用，2030年有望成為主流出行方式，實現(xiàn)全面常態(tài)化運營。
蓋世汽車研究院指出，Robotaxi不僅是新“四化”在出行領域的高度集成，更是未來城市地面交通的一種理想形態(tài)。在技術成熟、政策放開和成本下降的多重推動下，Robotaxi的商業(yè)化正加速推進。目前，整車成本已降至20~30萬元區(qū)間，商業(yè)模式逐步拓展，用戶接受度持續(xù)提升，整體產(chǎn)業(yè)進入市場化運營的關鍵拐點。
根據(jù)蓋世汽車研究院的預測，當前，中國Robotaxi的運營模式仍以示范區(qū)試點為主。隨著政策加速落地和企業(yè)持續(xù)推進，預計2025年逐步實現(xiàn)規(guī)模化商用，2030年有望成為主流出行方式，實現(xiàn)全面常態(tài)化運營。
產(chǎn)業(yè)生態(tài)從單點突破到體系競爭
行業(yè)的成熟度，最終體現(xiàn)在其產(chǎn)業(yè)鏈的深度與協(xié)同效率上。Robotaxi的競爭，已從幾家科技公司的“單打獨斗”，升級為覆蓋技術、制造、運營全鏈條的“生態(tài)對抗”。
目前，主機廠正在躬身入局。2025年，多家企業(yè)宣布了明確的Robotaxi量產(chǎn)計劃。
小鵬汽車在科技日上宣布，將在2026年推出3款Robotaxi車型，這些車型將搭載4顆圖靈AI芯片，具備3000TOPS有效算力，并在算力、轉向、感知等多方面采用兩套硬件互為備份，不依賴高精地圖，實現(xiàn)真正的規(guī)模量產(chǎn)。
圖片來源：文遠知行
與此同時，千里科技也宣布了一個針對Robotaxi的“鐵人三項”計劃，將在未來18個月內(nèi)完成Robotaxi的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，包括在全球10座城市規(guī)模化落地、在單一城市部署超千臺Robotaxi，并與吉利合作研發(fā)專用車型。
成本的大幅下降，是Robotaxi邁向規(guī)模化的核心前提。早期改裝方案的單車成本動輒百萬以上，而隨著供應鏈成熟、技術方案優(yōu)化與規(guī)模效應顯現(xiàn)，當前行業(yè)已將前裝量產(chǎn)車型的成本控制在20-30萬元區(qū)間。
這一關鍵突破主要得益于：硬件成本下行，如激光雷達價格大幅下降、算力芯片性價比提升；技術路徑優(yōu)化，如從堆疊傳感器轉向追求系統(tǒng)效率，部分企業(yè)采用量產(chǎn)車規(guī)級硬件；以及制造與集成效率提升，主機廠深度參與帶來的前裝一體化設計，降低了后期改裝與調試成本。
實際上，L4級別的玩家已發(fā)力多年，百度蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等企業(yè)陸續(xù)完成多城市的布局。
如何能夠迅速追趕差距？在技術架構層面，千里科技董事長印奇認為從L2+到L4的跨越必須是同一框架，因為只有共享研發(fā)成本和數(shù)據(jù)資源，商業(yè)模式才有跑通的可能。如果沒有L2+的量產(chǎn)基礎，就難以真正支撐L3、L4的演進。因此，千里科技的L2+輔助駕駛與Robotaxi的研發(fā)在體系上是共通的。
除了傳統(tǒng)的L4方案，Momenta等公司提出基于量產(chǎn)傳感器和數(shù)據(jù)驅動的“特斯拉式”路徑，旨在通過數(shù)據(jù)閉環(huán)和成本優(yōu)勢另辟蹊徑。
此前，Momenta CEO曹旭東在接受采訪時透露，今年年底該公司目標是實現(xiàn)L4級Robotaxi的“車端無人”，并表示技術方案跟傳統(tǒng)的不太一樣。
曹旭東表示，傳統(tǒng)的Robotaxi公司更多使用改裝車、非常貴的傳感器、非常大和高成本的算力，而該公司的實現(xiàn)方案是更偏向量產(chǎn)，“大家可以認為跟特斯拉的路徑非常相似”。他解釋，Momenta的L4級Robotaxi將使用量產(chǎn)傳感器，可以復用海量數(shù)據(jù)，識別各種各樣的L4級自動駕駛的極端情況，同時還使用量產(chǎn)的芯片和域控。
在曹旭東看來，自動駕駛上半場是城市輔助駕駛，下半場就從輔助駕駛走向無人駕駛。而無人駕駛除了現(xiàn)有“玩家”，未來有望迎來全新的超級“玩家”，給行業(yè)帶來巨大改變。
這意味著，當產(chǎn)品從“后裝改裝”走向“原生設計”，在可靠性與成本上實現(xiàn)躍升。
在產(chǎn)業(yè)鏈上游，全球芯片巨頭英偉達，正從自動駕駛的賣水人變身參賽者。據(jù) 36 氪消息，英偉達內(nèi)部正在孵化 Robotaxi 項目，其核心邏輯并非下場運營，而是要推出一套 “Robotaxi 技術樣本”，最終構建類似 “安卓系統(tǒng)” 的開放生態(tài)。
蓋世汽車研究院指出，從趨勢看，Robotaxi正沿著五大方向持續(xù)演進：一是規(guī)模化量產(chǎn)，平臺化、標準化的低成本Robotaxi車型正加速推出；二是技術持續(xù)升級，感知融合、AI模型、端到端控制等新技術不斷落地；三是全球化擴展，中東、歐美、東南亞成為重點拓展市場；四是商業(yè)模式多元化，探索To C出行、To B定制通勤等路徑；五是政策法規(guī)持續(xù)完善，地方政府推動由測試向準入、由試點向商業(yè)的全面轉變。
結語：重新相信Robotaxi，是因為它已在商業(yè)上證明了可行性（B端盈利）、在市場上證明了接受度（C端買單）、在產(chǎn)業(yè)上證明了穩(wěn)固性（生態(tài)成型）。三重驗證之下，行業(yè)的生存問題已基本解決。然而，這僅僅是新征程的起點。當下的“單車盈利”或“單城盈利”，猶如馬拉松比賽的前三公里。
行業(yè)真正的核心考驗已經(jīng)轉變：如何在將車隊規(guī)模從千輛級擴張到萬輛級、將城市覆蓋從十城擴展到百城的同時，始終保持甚至優(yōu)化其盈利模型。
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