60天賣出100多輛，特斯拉印度天崩開局

撰文| 莫 莉

| 黃大路

設計| 甄尤美

特斯拉闖入印度市場的第一張成績單，并不好看。

這個夏天，特斯拉終于把車開進了印度展廳。今年7月，特斯拉在孟買開出首家體驗中心，開啟Model Y預訂，這被外界視為其正式進軍全球主要汽車市場之一的關鍵一步。

但幾個月過去，銷量數據卻有些尷尬。

據媒體當地時間11月28日報道，自7開放訂單以來，特斯拉在印度只賣出100多輛汽車。

這一數字堪稱極低，尤其是考慮到印度現為全球人口第一大國，總人口近15億，同時也是一個規模龐大且持續增長的汽車市場。

據經銷商提供的數據，截至9月中旬，特斯拉Model Y（其在印唯一官方在售車型）的訂單量略超600輛，但僅有少數預訂轉化為實際銷量。

不得不說，對于一個年電動車注冊量已突破202萬、燃油車年銷量在數百萬輛級別的市場，這是一個怎么形容都不算好看的起步。

那么，特斯拉在印度開局遇冷的原因，到底是什么？

多次試探后的正式入場

特斯拉謀劃印度市場并不只是今年的事。

據路透社報道，早在幾年前，特斯拉就開始與印度接觸，但高額的整車進口關稅一直是繞不過去的障礙，印度對進口整車通常征收70%到100%的關稅，讓以出口車為主的特斯拉很難在價格上具備競爭力。

一切的轉機，出現在印度在政策上的調整。

今年3月，印度出臺新一輪電動車政策，宣布對符合條件的電動車進口關稅下調到15%，前提是車企承諾在當地投資建廠，投入不少于數十億美元，并在一定年限內實現本地化生產規模。

盡管印度本土擁有馬恒達、塔塔等品牌，但這一調整仍為中國、德國、韓國、美國等品牌敞開了大門。

坊間曾經有一些聲音稱，這一政策是為“給特斯拉量身定制”。不過，印度重工業和公共企業部部長庫馬拉斯瓦米（H. D. Kumaraswamy）公開表示，包括奔馳、大眾等車企已經正式表達了參與這一政策、在當地設廠的興趣，但特斯拉“目前并不在計劃之中”，更多是打算先開展廳賣進口車，而非立刻投產。

在這樣的背景下，特斯拉選擇了一個折中的路徑。路透社報道，特斯拉通過支付約七成的進口關稅，把車拉進展廳，從而換取入場的機會。

今年7月，特斯拉在孟買金融區開出了首家體驗中心，正式開放印度用戶在線下單。9月起，首批Model Y開始交付給當地客戶。隨后，特斯拉在德里機場附近開出第二家體驗中心。

在11月下旬，特斯拉又在德里近郊古爾岡開啟目前在印度規模最大的綜合中心，將展廳、交付、售后維修以及充電設施集中在同一地點，古爾岡這一樞紐被視作特斯拉在印度的旗艦據點，旨在通過更完整的服務鏈條提升品牌能見度，為后續增加車型和銷量做準備。

然而，在這個準備了多年的正式入場節點，同步也迎來了一些坎坷。Electrek報道稱，就在首店開業前不久，特斯拉負責印度業務的負責人離職，加上近兩年公司全球范圍內一系列高管變動，使得外界對其在印度的執行力和穩定性產生疑問。

影響銷量的核心因素

真正影響銷量的，其實還是價格。

特斯拉之所以在印度被歸為豪華品牌，很大程度上源于其進口車型的定價。Model Y在美國的起售價為4萬美元，而在印度則高達598.9萬盧比（約合6.7萬美元），這對絕大多數印度消費者而言完全難以承受。

這一價格比美國市場高出近三成，ETAuto稱，這一增幅主要原因就在于整車按約70%的稅率繳納進口關稅。

而在印度乘用車市場中，真正被歸為豪華車的只占約1%，大多數購車預算集中在價格更親民的本土品牌車型上。

在此價位區間，特斯拉面對的已經不是塔塔、馬恒達等主攻十幾萬盧比段位的大眾品牌，而是奔馳、寶馬、奧迪等同樣走高端路線的對手。

據Electrek統計，今年以來，這些德系豪華品牌在印度賣出了約4000輛電動車，中國品牌電動車銷量約6萬輛，而特斯拉僅略高于100輛。

Autocar India主編霍爾馬茲德·索拉布吉（Hormazd Sorabjee）在接受媒體采訪時表示，“（特斯拉的）銷量按任何標準來看都很低，但這是策略。他們只是先邁進印度市場的一步，未來仍具備擴大銷量的潛力。”

除了價格，相關配套設施也成為了消費者格外猶豫的因素。

據媒體報道，印度目前僅有兩座超級直流快充站，一座位于孟買，另一座在新德里。不過，隨著特斯拉計劃新增更多站點，這一情況未來有望改善，另外兩座位于古爾岡地區，處于即將上線狀態。

但這些仍然不夠。對于一個人口接近15億的國家來說，這種密度顯然談不上便利。

印度經濟時報補充稱，隨著古爾岡新中心投運，特斯拉計劃在印度運營以上4處充電地點，總計16個超級充電樁和10個目的地充電點，同時推動家庭與商用場所安裝交流樁。但這些規劃仍處于起步階段，與塔塔、馬恒達等本土車企依托加油站、4S店和城市更新項目鋪設的混合充電網絡相比，還有一定距離。

此外，交付節奏本身也拖慢了銷量累積。

InsideEVs報道稱，自7月開放預訂到9月中旬，上述提到的略高于600個訂單只有少部分完成交付，大量訂單仍停留在排隊狀態。

高價位、不確定性交付時間與有限充電網絡因素疊加下，特斯拉的早期用戶更多集中在高收入群體，更多地被貼上標志性消費品標簽。

競對夾擊

實際上，特斯拉在印度賣車的難度并不只來自自己。

據印度經濟時報統計，截至2025年11月，印度電動車注冊量（不含混動）已超過202萬輛，首次提前在年內突破兩百萬大關，超過2024年全年水平。其中，電動兩輪車約占120萬輛，是增長主力，其次是電動三輪車和電動乘用車。

在乘用車領域，電動車仍是小眾。據報道，今年印度電動車已注冊約15.6萬輛，同比增幅57%，但在整個乘用車市場中的占比仍只有約3%。

這3%里，大部分份額被塔塔、馬恒達等本土品牌占據，它們依托現有燃油車平臺推出售價更低的小型純電車型，并通過廣泛的經銷網絡和更親民的價格方案搶占換購與首次購車用戶。

中國品牌則是另一股重要力量。數據顯示，2025年中國品牌電動車在印度的銷量約為6萬輛，占電動乘用車市場的大約1/3，中國車企一邊通過本地合作方擴展零售網點，一邊把售價壓在更貼近主流消費者的區間，對本土和海外高端品牌形成雙重擠壓。

即便是奔馳、寶馬、奧迪等德國豪華品牌的電動汽車，今年迄今也售出約4000輛。雖數量不算多，但無疑令特斯拉相形見絀。

“我認為德國品牌銷量是特斯拉的40倍這一數據更具參考意義，因為它們處于同一價格區間。印度消費者用實際購買行為表明，奔馳、奧迪和寶馬的電動汽車遠比特斯拉更受歡迎。”霍爾馬茲德·索拉布吉表示。

和這些對手相比，特斯拉當前的策略更像是一種試水。

Autocar India的報道指出，在印度推出降低電動車進口關稅的新政時，很多廠商希望借此以相對合理的價格引入中高端電動車產品。而印度官方的公開表態則顯示，特斯拉暫時并未提交參與申請，這意味著其在一段時間仍會按全額關稅進口整車。

特斯拉印度區負責人沙拉德·阿加瓦爾（Sharad Agarwal）此前對外表示，特斯拉在向潛在買家強調總體用車成本的優勢，希望通過油費和養護支出的節省，在4到5年內幫助用戶收回約200萬盧比的差價，但在一個整體購車預算普遍較低的市場，需要消費者有足夠的耐心和確定性。

與此同時，全球層面的壓力也在背后助推。

2025年第三季度，特斯拉全球交付量接近49.7萬輛，營收同比增長12%至281億美元。雖然營收和交付量均創紀錄，但利潤卻出現下滑，這在很大程度上是因為美國消費者為趕上7500美元聯邦稅收抵免政策到期前的末班車而提前購車。

在這樣的整體背景下，印度電動車滲透率仍不高，價格敏感度較高，而特斯拉以進口方式切入，產品定價處于豪華車區間，這些因素疊加之下難度可想而知。

不過，俗話說“萬事開頭難”，后續特斯拉在印度市場的表現仍有待時間觀察。