中國(guó)芯片突圍，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不再被卡脖子，多條產(chǎn)業(yè)鏈全球領(lǐng)跑

1

你好，各位讀者，小銳這篇產(chǎn)業(yè)洞察聚焦中國(guó)芯片與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同突破。過(guò)去被海外企業(yè)牢牢掌控的技術(shù)命脈，如今正成為中國(guó)制造領(lǐng)跑全球的核心支撐。

2

近期國(guó)際投資界出現(xiàn)一個(gè)耐人尋味的現(xiàn)象：八位來(lái)自歐美的一線(xiàn)資本代表集體赴華調(diào)研后，并未急于搶投項(xiàng)目，反而聯(lián)合發(fā)布了一份“禁投清單”——凡是中國(guó)已形成壓倒性?xún)?yōu)勢(shì)的領(lǐng)域，均被列為“無(wú)投資價(jià)值”。這背后折射出的是中國(guó)在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的實(shí)質(zhì)性躍遷。

3

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的卡脖子難題，終有答案

4

進(jìn)入智能出行時(shí)代，車(chē)規(guī)級(jí)芯片成為車(chē)輛運(yùn)行的中樞神經(jīng)。然而這一核心部件曾長(zhǎng)期由境外廠(chǎng)商壟斷。2021年全球芯片供應(yīng)危機(jī)爆發(fā)期間，國(guó)內(nèi)多家整車(chē)廠(chǎng)被迫按下暫停鍵，部分熱門(mén)車(chē)型交付周期拉長(zhǎng)至半年以上，根源正是高端汽車(chē)芯片斷供。

5

當(dāng)時(shí)，英飛凌、瑞薩等外資巨頭占據(jù)全球車(chē)用芯片市場(chǎng)七成以上份額，本土車(chē)企只能被動(dòng)接受高價(jià)采購(gòu)或漫長(zhǎng)等待，議價(jià)空間幾乎為零。這種受制于人的局面不僅侵蝕企業(yè)利潤(rùn)，更嚴(yán)重遲滯了整個(gè)行業(yè)的升級(jí)節(jié)奏。

6

破局的關(guān)鍵，在于中國(guó)企業(yè)選擇了最艱難卻最穩(wěn)固的發(fā)展路徑——全域自主研發(fā)。以新能源汽車(chē)頭部品牌領(lǐng)跑為例，其并未沿襲直接外購(gòu)成熟方案的老路，而是組建超千人規(guī)模的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，全面攻堅(jiān)芯片設(shè)計(jì)、電驅(qū)系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)等核心技術(shù)模塊。

7

車(chē)規(guī)級(jí)芯片的研發(fā)門(mén)檻遠(yuǎn)高于消費(fèi)類(lèi)芯片，必須能在高溫、強(qiáng)震動(dòng)、電磁干擾等復(fù)雜環(huán)境中穩(wěn)定運(yùn)行，壽命要求長(zhǎng)達(dá)十年以上，研發(fā)周期普遍需要三到五年，前期投入動(dòng)輒數(shù)十億元人民幣。

8

正是憑借這份戰(zhàn)略定力，領(lǐng)跑實(shí)現(xiàn)了整車(chē)六成以上關(guān)鍵部件的自主化率，其自研高算力車(chē)載芯片將智能駕駛系統(tǒng)的響應(yīng)效率提升50%，徹底擺脫對(duì)國(guó)外供應(yīng)商的技術(shù)依賴(lài)。

9

實(shí)現(xiàn)芯片自主帶來(lái)了成本控制與技術(shù)迭代的雙重主導(dǎo)權(quán)。以往一枚進(jìn)口高性能車(chē)規(guī)芯片售價(jià)高達(dá)數(shù)千元，而自主研發(fā)后采購(gòu)成本下降超過(guò)四成。更重要的是，車(chē)企可根據(jù)自身產(chǎn)品需求定制功能模塊，不再受限于外資廠(chǎng)商的技術(shù)演進(jìn)路線(xiàn)。

10

為何14萬(wàn)元級(jí)別的領(lǐng)跑車(chē)型能夠標(biāo)配800V高壓平臺(tái)和激光雷達(dá)？這些曾專(zhuān)屬于豪華品牌的配置得以普及，根本原因在于包括芯片在內(nèi)的核心組件實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)替代。無(wú)需支付高額專(zhuān)利費(fèi)和溢價(jià)，高端技術(shù)自然能快速下沉，推動(dòng)“科技普惠”真正落地。

11

從代工廠(chǎng)到定價(jià)方，中國(guó)汽車(chē)的全球逆襲

12

芯片領(lǐng)域的突破重塑了中國(guó)汽車(chē)工業(yè)在全球價(jià)值鏈中的位置。十余年前，“國(guó)產(chǎn)不如合資”是消費(fèi)者普遍認(rèn)知，產(chǎn)業(yè)界雖提出“以市場(chǎng)換技術(shù)”，但最終僅停留在組裝加工環(huán)節(jié)，賺取微薄的制造費(fèi)用。

13

核心技術(shù)掌握在外方手中，定價(jià)權(quán)與市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)皆不由我。2010年前后，我國(guó)全年汽車(chē)出口量不足百萬(wàn)輛，且主要銷(xiāo)往發(fā)展中國(guó)家，車(chē)型低端、附加值低，在國(guó)際市場(chǎng)缺乏影響力。

14

2024年成為中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的里程碑之年，全年出口總量首次超越日本，躍居世界第一大汽車(chē)出口國(guó)。此次登頂意義非凡：出口主力不再是廉價(jià)代步工具，而是搭載自主品牌、具備完整知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高技術(shù)含量產(chǎn)品。

15

比亞迪登陸歐洲市場(chǎng)，定價(jià)與大眾、豐田同級(jí)，依靠三電系統(tǒng)性能贏得真實(shí)訂單；領(lǐng)跑進(jìn)軍東南亞，以智能化體驗(yàn)和合理定價(jià)贏得年輕用戶(hù)青睞。2024年中國(guó)整車(chē)出口突破500萬(wàn)輛大關(guān)，其中新能源車(chē)型占比超過(guò)四成，成功打破西方品牌長(zhǎng)期主導(dǎo)的格局。

16

中國(guó)品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起令傳統(tǒng)跨國(guó)車(chē)企陷入困境：相同配置下，中國(guó)車(chē)企以14萬(wàn)元售價(jià)仍可盈利，而外資品牌即便標(biāo)價(jià)20萬(wàn)元也可能虧損。差距的核心在于產(chǎn)業(yè)鏈整合能力。

17

大眾、豐田等傳統(tǒng)合資體系高度依賴(lài)海外供應(yīng)鏈，芯片與電驅(qū)系統(tǒng)的采購(gòu)成本居高不下，面對(duì)中國(guó)品牌“技術(shù)更強(qiáng)、價(jià)格更低”的雙重打擊，只能選擇降價(jià)維穩(wěn)甚至犧牲利潤(rùn)。

18

世界開(kāi)始重新認(rèn)識(shí)中國(guó)制造：它不再是低價(jià)低質(zhì)的代名詞，而是有能力重構(gòu)全球性?xún)r(jià)比基準(zhǔn)、刷新技術(shù)上限的新勢(shì)力。

19

中國(guó)汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)已從單一產(chǎn)品擴(kuò)展為全產(chǎn)業(yè)鏈集群效應(yīng)。從上游鋰資源開(kāi)發(fā)、動(dòng)力電池生產(chǎn)，到中游芯片研發(fā)、整車(chē)集成，再到下游充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、智能駕駛生態(tài)布局，中國(guó)建成了全球最為完整、響應(yīng)最快、效率最高的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈體系。

20

這種全鏈路協(xié)同優(yōu)勢(shì)難以被復(fù)制。單點(diǎn)技術(shù)突破或許可行，但要在整條產(chǎn)業(yè)鏈上實(shí)現(xiàn)成本、效率與創(chuàng)新節(jié)奏的最優(yōu)匹配，唯有依托強(qiáng)大的本土生態(tài)支撐，這也構(gòu)成了中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不可替代的核心壁壘。

21

從跟跑標(biāo)準(zhǔn)到定義優(yōu)秀，中國(guó)企業(yè)的話(huà)語(yǔ)權(quán)躍遷

22

芯片自主是產(chǎn)品的勝利，而標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)的爭(zhēng)奪，則是更高維度的產(chǎn)業(yè)博弈。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)表面看是技術(shù)文檔，實(shí)則是行業(yè)通行的“游戲法則”。

23

誰(shuí)掌握標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)，誰(shuí)就擁有評(píng)判“合格與否”的資格，就能設(shè)定市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻。中國(guó)企業(yè)曾在此領(lǐng)域?qū)以鈮褐疲照{(diào)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)歷尤為典型。制冷壓縮機(jī)作為空調(diào)的核心動(dòng)力源，長(zhǎng)期以來(lái)其國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)由歐美日企業(yè)把持。

24

盡管中國(guó)空調(diào)產(chǎn)品質(zhì)量達(dá)標(biāo)、能效優(yōu)異，出口時(shí)常因“不符合某項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)條款”被拒，被迫返工調(diào)整，既增加成本又喪失主動(dòng)權(quán)。2015年前后，國(guó)內(nèi)空調(diào)出口返修率一度高達(dá)30%，每年因此造成的經(jīng)濟(jì)損失逾百億元。

25

如今這一局面已被徹底扭轉(zhuǎn)。格力主導(dǎo)編制的兩項(xiàng)制冷壓縮機(jī)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)已獲IEC正式批準(zhǔn)并全球?qū)嵤＿@兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)分別覆蓋家用制冷設(shè)備（如空調(diào)、冰箱）以及工業(yè)級(jí)應(yīng)用（如數(shù)據(jù)中心冷卻、商用冷鏈），基本涵蓋所有主流使用場(chǎng)景。

26

這意味著全球所有相關(guān)制造商，無(wú)論是三星、LG這樣的國(guó)際巨頭，還是區(qū)域性品牌，都必須按照中國(guó)企業(yè)主導(dǎo)制定的技術(shù)規(guī)范進(jìn)行生產(chǎn)。

27

標(biāo)準(zhǔn)背后的底氣源自真實(shí)的技術(shù)領(lǐng)先。格力所提出的標(biāo)準(zhǔn)融入了中國(guó)在高效節(jié)能、環(huán)保制冷劑應(yīng)用等方面的最新成果。我們?cè)O(shè)定的能耗限值更嚴(yán)苛、測(cè)試工況更貼近實(shí)際氣候條件，提出的綠色指標(biāo)也推動(dòng)了全球產(chǎn)業(yè)鏈向低碳轉(zhuǎn)型。

28

這不是追求名義上的主導(dǎo)地位，而是將中國(guó)的先進(jìn)實(shí)踐轉(zhuǎn)化為全球通用準(zhǔn)則。從“遵守規(guī)則”到“書(shū)寫(xiě)規(guī)則”，標(biāo)志著中國(guó)制造邁向中國(guó)創(chuàng)造的本質(zhì)跨越。

29

此類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)話(huà)語(yǔ)權(quán)的突破正在多個(gè)行業(yè)上演：光伏領(lǐng)域，中國(guó)主導(dǎo)制定的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)占比超過(guò)六成；高鐵系統(tǒng)中，“復(fù)興號(hào)”系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已成為國(guó)際鐵路聯(lián)盟的重要參考依據(jù)。

30

越來(lái)越多中國(guó)企業(yè)正從國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的追隨者，成長(zhǎng)為規(guī)則的共建者乃至引領(lǐng)者，這才是多條產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)全球領(lǐng)先的深層根基。

31

從技術(shù)獨(dú)享到開(kāi)放賦能，更高維度的競(jìng)爭(zhēng)

32

如果說(shuō)標(biāo)準(zhǔn)是“游戲規(guī)則”，那么操作系統(tǒng)就是“游戲舞臺(tái)”。誰(shuí)能搭建舞臺(tái)，誰(shuí)就能在高階競(jìng)爭(zhēng)中掌握主動(dòng)權(quán)。智能汽車(chē)起步階段，國(guó)內(nèi)車(chē)企面臨兩難抉擇：要么支付高昂費(fèi)用引進(jìn)國(guó)外閉源車(chē)機(jī)系統(tǒng)，導(dǎo)致功能受限、無(wú)法深度定制；

33

要么自行研發(fā)底層軟件平臺(tái)，但周期長(zhǎng)、風(fēng)險(xiǎn)高，還可能遭遇工具鏈斷供，嚴(yán)重影響產(chǎn)品迭代速度。中國(guó)企業(yè)的破局策略，是從封閉走向開(kāi)放，將核心技術(shù)轉(zhuǎn)化為行業(yè)共享基礎(chǔ)設(shè)施。

34

近兩年來(lái)，比亞迪、領(lǐng)跑等行業(yè)領(lǐng)軍者在完成自研車(chē)機(jī)系統(tǒng)與自動(dòng)駕駛平臺(tái)驗(yàn)證后，并未選擇技術(shù)封鎖，而是果斷宣布開(kāi)源共享。這種自信源于絕對(duì)的技術(shù)代差——即便公開(kāi)代碼框架，國(guó)外廠(chǎng)商短期內(nèi)也無(wú)法完成適配與優(yōu)化，而本土企業(yè)可通過(guò)持續(xù)迭代保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

35

開(kāi)源生態(tài)帶來(lái)的變革立竿見(jiàn)影：新發(fā)布的國(guó)產(chǎn)芯片接入主流車(chē)機(jī)系統(tǒng)的時(shí)間，從原先的數(shù)月縮短至幾周；無(wú)論國(guó)產(chǎn)還是進(jìn)口芯片，均可實(shí)現(xiàn)無(wú)縫兼容，顯著提升了系統(tǒng)性能并降低了整體開(kāi)發(fā)成本。

36

對(duì)于中小型車(chē)企而言，開(kāi)源平臺(tái)極大降低了入局門(mén)檻。無(wú)需投入巨資重建輪子，只需在已有系統(tǒng)基礎(chǔ)上進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)，即可推出具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。某新興電動(dòng)車(chē)品牌借助開(kāi)源架構(gòu)，研發(fā)周期壓縮60%，綜合成本減少近一半，迅速在細(xì)分市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。

37

從依賴(lài)外部系統(tǒng)到自主編寫(xiě)系統(tǒng)、再向社會(huì)開(kāi)放系統(tǒng)，這一轉(zhuǎn)變標(biāo)志著中國(guó)在高科技產(chǎn)業(yè)鏈中完成了角色重塑——從“使用者”進(jìn)化為“平臺(tái)提供者”。

38

十年前我們還在懇請(qǐng)別人“借一塊磚”來(lái)蓋房，今天已經(jīng)能拿出整套建筑設(shè)計(jì)圖，邀請(qǐng)各方共同建造高樓。通過(guò)構(gòu)建開(kāi)放生態(tài)，實(shí)現(xiàn)全行業(yè)效率躍升，這種協(xié)同式創(chuàng)新比單純的壟斷更具可持續(xù)性和生命力。

39

這些成就絕非偶然，而是長(zhǎng)期戰(zhàn)略堅(jiān)持的結(jié)果。2015年《中國(guó)制造2025》出臺(tái)時(shí)，不少人將其視為口號(hào)式的政策宣示，殊不知這背后是中國(guó)制造業(yè)開(kāi)啟的一場(chǎng)深刻自我革新。

40

過(guò)去十年間，芯片禁運(yùn)、設(shè)備禁售、企業(yè)制裁接連發(fā)生，前沿科技領(lǐng)域頻頻遭遇圍堵。但也正是這些外部壓力，促使我們徹底摒棄幻想，堅(jiān)定走上自主創(chuàng)新之路。從零開(kāi)始研制裝備、補(bǔ)齊技術(shù)短板、建立自主標(biāo)準(zhǔn)體系，一步步把產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的主動(dòng)權(quán)牢牢握在自己手中。

41

回望當(dāng)下，智能手機(jī)、空調(diào)、汽車(chē)、光伏、高鐵等多個(gè)產(chǎn)業(yè)，均已實(shí)現(xiàn)從“為世界代工”到“為世界定價(jià)”的角色轉(zhuǎn)換。

42

下次當(dāng)你聽(tīng)到“中國(guó)造”三個(gè)字，請(qǐng)不要再簡(jiǎn)單聯(lián)想到“便宜”，更要意識(shí)到：這背后是一群既能打造頂尖產(chǎn)品、又能制定行業(yè)規(guī)則、還能搭建技術(shù)平臺(tái)的企業(yè)群體，他們已站在全球產(chǎn)業(yè)鏈的頂端。

43

芯片突破、整車(chē)領(lǐng)跑、標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)，這三個(gè)維度共同構(gòu)筑起中國(guó)制造最堅(jiān)實(shí)的底座，也讓中國(guó)產(chǎn)業(yè)在全球競(jìng)爭(zhēng)舞臺(tái)上擁有了真正的底氣與話(huà)語(yǔ)權(quán)。