不使用稀土的汽車？為擺脫稀土影響，歐美車企探索汽車新技術

歐美車企正在采取行動，試圖減少對稀土的依賴。

稀土并非“土”，而是鑭、鈰、釹等17種元素的統稱。盡管其名字帶有“稀”字，但全球儲量其實并不低，我國憑借成本優勢和技術積累，長期占據著全球稀土產業鏈的頂端。

目前，全球70%的稀土產量和超過90%的精煉分離產能都集中在我國，這種地位也讓歐美開始產生恐慌。

而今天，歐美車企正在研發不使用稀土的汽車，以擺脫對稀土的依賴。

在汽車領域，稀土其實無處不在，高性能釹鐵硼永磁材料是驅動電機的核心，其高磁能積和穩定性可顯著提升電機效率，特斯拉、比亞迪等新能源車型均依賴稀土電機。

此外，氧化鈰、鑭等稀土元素是尾氣催化轉化器的關鍵材料，直接影響車輛的環保合規性；數據顯示，每輛新能源汽車都需要消耗5-10公斤釹鐵硼，插電混動車需2-3公斤，而全球新能源汽車的爆發式增長進一步推高了稀土需求。

汽車幾乎離不開稀土，那么歐美車企又是如何做到不讓汽車使用稀土呢？

為了擺脫對稀土的依賴，歐美車企及科研機構正在從三個方向發力，分別是電機技術革新、材料替代創新以及能源系統重構。

第一個辦法，就是采取無稀土的電機技術。

傳統永磁同步電機依賴稀土釹鐵硼，而歐美車企正開發兩種替代方案：分別是勵磁同步電機和新型無稀土永磁材料。

目前寶馬已經率先在iX3車型中采用勵磁同步電機，通過電磁線圈產生磁場，無需稀土永磁體。盡管效率略低于稀土電機，但穩定性和成本優勢也仍然顯著。

另外特斯拉其實也在布局無稀土電機，特斯拉下一代平臺規劃中就明確提出“去稀土化”。美國能源部項目目前資助的超導電機研究，通過低溫超導體材料替代稀土，雖然商業化需要時間，但從潛力來看，也是巨大。

另外，日本也在發力；日本大同特殊鋼開發出釹含量減半的磁體，通過優化材料配比降低稀土依賴；而法國CEA-Leti實驗室研制的鐵鎳合金磁體，在性能接近釹鐵硼的同時，也可以做到完全不含稀土。

第二，就是材料創新和超級電容。

英國初創公司Allotrope Energy開發的碳基超級電容器，為汽車能源系統也帶來了新的可能。該技術基于紙漿工業副產品提煉的材料，無需稀土原生，還能夠實現超快充放電，其能量密度雖然低于鋰電池，但制動能量回收效率理論上可以達到100%，適用于混動車型。

混動車制動時，傳統電池無法承受高功率瞬時充電，導致能量浪費。而Lignavolt超級電容可瞬間吸收全部制動能量，減少剎車片磨損，提升燃油經濟性。這一技術不僅去稀土化，還解決了混動車的能量回收瓶頸，被視為“燃油車的終結者”。

第三，就是供應鏈多元化和回收技術。

除了上面兩種創新之外，第三種反而是我們最熟悉的，也就是前段時間美國正在干的事情，那就是世界各地建廠開采稀土，以實現供應鏈多元化。

另外歐盟也通過了《關鍵原材料法案》，要求2030年15%的稀土來自回收，10%本土開采。不過供應鏈多元化也沒有那么簡單，我國稀土分離提純技術非常先進，歐美要想自己建產能，至少需要5-10年的時間，且成本也會高出30%以上，根據麥肯錫的預測，2025-2027年新能源汽車將消耗全球35%的稀土，而歐美則需要再2030年前建立替代產能。

或許正是基于這一點，目前歐美車企才會開始研發不需要稀土的新能源汽車，畢竟僅僅是汽車這一塊，就會占據相當多稀土份額。

一旦汽車可以使用稀土之外的材料替代，那么歐美的稀土就不至于那么“短缺”。

不管是無稀土汽車，還是稀土供應鏈多元化，背后都需要時間。無稀土電機目前效率普遍低于稀土電機，還需要通過材料優化和系統整合彌補性能差距。

超級電容的能量密度也無法替代鋰電池，應用場景受限，而供應鏈的重構，更需要時間。

短期來看，歐美做的這一切，都無法撼動我國在稀土領域的主導地位。

不過長期來看，歐美車企的“去稀土化”策略，將深刻改變全球汽車產業格局。首先就是供應鏈重構加速，過去幾年，供應鏈重構我們已經聽了無數次，只是不同的是這次變成了汽車。

隨著時間的推移，歐美可能會逐步建立自主供應鏈，以降低對我國的依賴，而無稀土技術也將成為車企的核心競爭力，特斯拉、寶馬、本田等頭部企業都會加速布局。

從宏觀上看，目前歐美在產業鏈多元化，要讓全球化變得更碎片化；到今天甚至要研發無稀土汽車。而我們也沒有閑著，芯片也在積極自制，要打破科技封鎖，雙方都在努力實現自給自足。

不使用稀土的汽車，已經從概念走向了現實。歐美車企的探索不僅是應對供應鏈危機的權宜之計，恐怕還是重塑產業鏈格局的長遠戰略。

正如前段時間傳的那樣，目前陸續美國車企已經要求供應鏈把我國排除在外。從供應鏈重構到地緣博弈，這場技術之爭的背后，本質上還是對產業主導權的爭奪。

當稀土和芯片都變得不那么重要的時候，當全球化失去了意義和最初的信念的時候，一切是結束還是開始，誰也不知道。

end.