虧損超百億，重慶獨角獸要去香港IPO了

又一新能源巨頭赴港“補血”。

三年半虧超113億，又一新能源巨頭赴港“補血”。

2025年11月27日晚間，阿維塔科技（重慶）股份有限公司正式向港交所遞交上市申請書，中信證券與中金公司擔任聯席保薦人。作為首家沖刺港股的央企旗下新能源車企，這家背靠長安汽車、華為、寧德時代三巨頭的高端EV品牌，結合其財報披露的持續虧損壓力，此次上市被看作是虧損壓頂下的“續命”之舉。

從“長安蔚來”到“阿維塔”

阿維塔的故事，始于2018年新能源浪潮中的一次“跨界聯姻”。

彼時，傳統車企巨頭長安汽車急于在智能電動化領域破局，而造車新勢力代表蔚來正處于資金緊張卻技術儲備亮眼的階段，雙方一拍即合。

2018年7月，長安汽車與蔚來各出資50%成立“長安蔚來新能源汽車科技有限公司”，長安汽車董事長朱華榮與蔚來創始人李斌成為了這場合作的關鍵推動者，初衷是結合長安的制造底蘊與蔚來的用戶思維、智能技術，打造高端新能源品牌。

然而，這場看似互補的合作卻因戰略重心分歧而進展緩慢——蔚來彼時深陷產能與資金困境，難以投入過多精力；長安則在傳統業務與新業務間尋求平衡，雙方在產品定義、研發節奏上漸漸產生了差異。

2020年，蔚來選擇將大部分股權轉讓給長安汽車，后者持股比例升至95.38%，長安蔚來一度成為長安汽車主導的“獨角戲”。

長安蔚來的轉機出現在2021年，長安汽車決定重新定義這個項目，主動牽線華為與寧德時代——前者帶來智能座艙、自動駕駛技術，后者提供動力電池解決方案，三者形成了“整車+智能+能源”的三方合力。

同年5月，“長安蔚來”正式更名為“阿維塔科技”。品牌命名靈感源自英文“avatar”，原意為“化身”，借此傳遞它的核心定位——希望成為用戶在智能出行場景中的“移動化身”，既能承載日常出行需求，又能通過智能座艙、自動駕駛等技術，延伸用戶的生活與工作體驗。這場三巨頭聯手，重塑品牌的故事，就此翻開了全新的篇章。

不過，品牌升級與產品落地的背后，是持續的研發投入與運營消耗。據招股書披露，2022年至2025年上半年，阿維塔累計虧損為113.12億元。這一數字引發了市場關注：新能源車企的持續虧損，究竟是行業陣痛還是個別企業的困局？

即便手握長安的制造底蘊、華為的智能技術與寧德時代的能源支持，阿維塔仍難避高端新能源賽道高投入的行業屬性。從阿維塔的表現來看，其營收增長與虧損并存的特征頗具行業代表性。

盡管營收實現爆發式增長——從2022年的0.28億元飆升至2024年的151.95億元，2025年上半年更是達到了122.08億元，但盈利拐點仍未顯現。自帶央企基因與巨頭背書的它，發展軌跡本應更穩。

目前，新能源汽車行業的分化顯著，比亞迪穩居盈利標桿，零跑憑規模效應連續盈利，賽力斯前三季度凈利增超30%，小米汽車迎來單季首盈；蔚來、小鵬等仍處于虧損狀態但幅度收窄，理想則因召回成本暫時終結了連續盈利的紀錄。

隨著長安集團2025年7月成為繼一汽、東風之后的第三家汽車央企，阿維塔的國資背景進一步強化，資本認可度也隨之提升——自2021年以來，阿維塔已完成四輪融資，累計超190億元，其中2024年12月C輪的單筆融資超110億元，創下當年國內新能源行業最大單筆融資紀錄。

如今阿維塔沖刺港股，這家燒錢百億的新勢力能否通過資本市場緩解壓力、打開增長空間，不僅關乎自身命運，也為新能源行業的“虧損困局”提供了一個重要的觀察樣本。

阿維塔企業全景，圖源：天眼查

誰投了阿維塔？

阿維塔背靠長安汽車、華為、寧德時代三大巨頭，號稱集汽車整車、電池、電控三大行業之力共創智能網聯汽車平臺。

不過，這三大巨頭的參與模式各有側重。

長安汽車作為最大股東，招股書顯示直接持股約40.99%，同時通過旗下創新平臺常安創新等間接持股，合計控制阿維塔已發行股本41.57%。

寧德時代既是主要動力電池供應商，也是第二大股東，持股9.17%。

值得注意的是，華為并未直接出資入股阿維塔，但雙方的合作很深——2024年8月，阿維塔以115億元收購華為全資子公司“深圳引望智能技術有限公司”10%的股權，成為了其原始股東之一。這一交易明確了雙方“聯合共創”的緊密關系，也意味著華為的自動駕駛、智能座艙等核心技術將優先為阿維塔車型適配。

國資基金也是阿維塔股東陣營的重要力量。除重慶安渝基金持股8.81%外，渝富系基金、南方工業資產管理、國投系基金、交銀投資均參與多輪融資。此外，重慶產業母基金、重慶承安基金、杭州國資基金、合肥國資基金等地方國資也紛紛入局，進一步強化了其“國家隊”的底色。

蔚來方面，則在阿維塔完成股改后正式退出：2025年9月30日，蔚來將剩余所持的1331萬股阿維塔股份以1.174億元（每股約8.82元）的價格全部轉讓給凱輝基金旗下的凱輝新渝，正式清倉。

總體來看，阿維塔的控股股東仍為長安系整體（集團公司、長安汽車及附屬平臺等），國家隊色彩濃厚，實際控制關系明晰。若成功上市，阿維塔將成為名副其實的“港交所央企新能源第一股”。

盈利挑戰與IPO

阿維塔的成長軌跡呈現了“規模擴張先行、盈利修復滯后”的行業典型特征。

2022年交付初期，阿維塔營收僅0.28億元，2023年其營收躍升至56.45億元，2024年突破151.95億元，2025年上半年營收更是突破了122.08億元（同比增長98.5%），阿維塔11/12/07/06四款車型的梯度布局持續釋放銷量潛力。

與營收高增形成鮮明反差的是，阿維塔2022年至2025年上半年累計虧損達113.12億元。不過其毛利率已實現從負值到正向增長的持續修復——2022年阿維塔的毛利率為-365.6%，2024年成功轉正至6.3%，2025年上半年進一步提升至10.1%。

這一改善的背后，既源于銷量規模化效應攤薄了研發、生產等單位固定成本，也得益于高端車型占比提升帶來的產品結構優化，直接拉動單車營收與毛利空間。值得注意的是，當前10.1%的毛利率雖已實現正向突破，但仍低于新能源行業頭部企業15%-20%的平均水平，盈利爬坡之路仍需跨越成本精細化管控與運營效率提升的雙重門檻。

虧損的核心癥結除了行業共性的高額研發投入、市場推廣及渠道擴張開支外，還在于阿維塔尚未完全進入“規模效應臨界點”——截至2025年10月底，阿維塔2025年累計銷量10.42萬輛，連續8個月單月破萬的成績雖顯增長韌性，但相較于頭部品牌年銷幾十萬甚至上百萬臺的體量，固定成本分攤壓力仍存，與其今年22萬輛的銷售目標相比，也存在顯著差距。

此外，供應鏈結構的優化進程仍需提速，2025年上半年前五大供應商采購占比仍高達47.8%，盡管近年來已在逐步降低單一依賴，但核心零部件供應的議價能力仍受限于合作深度，可能影響長期成本控制空間。

其實，阿維塔銷量爬坡節奏偏緩，核心癥結仍在于“貴是原罪”。當前汽車市場是存量競爭，新能源高端及中高端細分市場的受眾本就有限，且早已被先發品牌搶占大量份額。作為定位高端新能源市場的品牌，阿維塔產品的定價偏高，高端定位保障毛利，又要應對價格戰沖擊，難以通過親民價格快速走量，進一步加劇了規模效應不足的困境。

在此背景下，阿維塔赴港上市的進程備受行業關注。作為首家由央企（長安集團）孵化的新能源品牌沖刺國際資本市場，其“央企新能源第一股”的標簽既自帶資源背書優勢，也面臨港股市場對虧損型科技制造企業的估值審視。

依托重慶地方政府與產業基金的協同支持，阿維塔的IPO募集資金將重點投向新車型研發、智能技術迭代及渠道下沉，有望加速突破產能利用率不足的瓶頸。

但阿維塔的上市之路仍需直面多重不確定性。

一方面，新能源行業增速放緩、估值中樞下移的宏觀環境，可能對其定價邏輯形成壓制，對比奇瑞、賽力斯等近期港股上市的整車企業，市場對盈利拐點的兌現節奏將提出更高要求。

另一方面，供應鏈集中度偏高、行業價格戰持續加劇的外部壓力，疊加自身研發投入仍需維持高位的內部需求，可能導致虧損收窄速度不及預期。作為長安制造底蘊、華為智能技術與寧德時代能源支持的“三方共創標桿”，阿維塔的上市不僅是自身融資突圍的關鍵一步，更將為央企系新能源品牌的資本化路徑提供重要參考。

圖源：阿維塔官網

阿維塔的“特別之處”

當新能源市場陷入“技術內卷”與“價格血戰”時，阿維塔其實走出了一條差異化路徑——以"央企底蘊+巨頭賦能+原創設計+情感共鳴"的四重優勢破局。

從打破傳統的無界前臉設計、溜背轎跑姿態，到車內環擁式座艙與懸浮式中控布局，再到貫穿車身的光影線條與定制化內飾材質，阿維塔拒絕同質化的造型語言與內飾美學，成為區別于行業“套娃”設計的鮮明標識，讓原創設計成為了品牌差異化的重要支點。

作為長安、華為、寧德時代三方共創的品牌，它沒走傳統車企單打獨斗的老路，而是讓華為輸出乾崑智駕與鴻蒙座艙的全棧智能，寧德時代提供驍遙超級增混電池與神行超充電池技術，長安夯實整車制造與供應鏈根基，形成“智能+能源+制造”的鐵三角。這種聯盟模式避開了單一企業的技術短板，構建起了協同壁壘。

阿維塔以“科技奢侈品”定位圈粉，在潮流文化場域屢屢出擊：2019年以來便持續聯動文藝、影視圈搶占話題熱度，從阿那亞“悅己派對”的車主共創、《嘉人自友約》綜藝里劉嘉玲駕乘阿維塔12（官方指導價26.99-42.99萬元）的高端人設深度綁定，到與奢侈品設計師Kim Jones聯名打造的阿維塔012全球聯名限量版（官方指導價70萬元，全球限量700臺），始終主打“技術+情感”的雙重輸出邏輯。

從宏觀視角看，車企正加速向“科技集團”轉型。

比亞迪憑借全產業鏈自研構建起“電池-電控-整車-智能”的閉環生態，2024年以427萬輛銷量穩居全球第一，2025年更計劃將智能駕駛系統下放到10萬元級車型，進一步壓縮新勢力生存空間。

吉利則通過“極氪+幾何”雙品牌分層布局，極氪聚焦高端智能，幾何主攻大眾市場，形成全價格帶的覆蓋。

新勢力則在細分賽道深化壁壘：蔚來持續加碼換電網絡，“能源服務+用戶社群”的模式筑起了高粘性護城河；小鵬押注城市NOA（自動輔助駕駛），XNGP系統覆蓋全國500城，以技術標簽鞏固用戶認知。

科技公司的跨界入局則在重塑新能源行業規則。華為不僅與長安、東風等央企深度合作，還通過“智選車”模式賦能賽力斯，將智能座艙、智駕技術轉化為車企競爭力；小米汽車憑借生態鏈優勢，SU7上市即成為“10萬級訂單爆款”，手機-汽車-智能家居的互聯體驗為其打開了新增長空間。

與此同時，新能源行業集中度持續提升，2025年上半年CR10（頭部10家車企）市場份額已達82%，較2023年提升15個百分點，中小品牌加速出清。

在存量競爭下，“差異化價值”成為破局關鍵：有的企業靠技術定義高端（如理想的“家庭場景智能車”定位，L9/L8/L7系列年銷超80萬輛），有的靠供應鏈垂直整合實現成本領先（如零跑，C11車型以15萬級價格搭載激光雷達），有的則靠生態協同快速起量（如阿維塔的三方聯盟模式）。

可以說，新能源行業的“上半場”是電動化的普及之戰，“下半場”則是智能化、生態化的價值之戰。只有精準錨定自身優勢、構建不可替代的用戶價值，才能在行業分化中站穩腳跟。

結語

阿維塔沖刺港股的背后，是央企系新能源品牌的關鍵試煉。其突圍之道終究要回歸“技術落地于用戶價值、規模攤薄成本壓力”的本質。

存量競爭下，新能源高端市場本就“僧多粥少”——阿維塔瞄準的20-70萬元區間，前有蔚來、理想等先發品牌攔截，后有比亞迪高端車型價格下探。

而阿維塔模式的啟示在于：三巨頭聯盟能快速補齊短板，卻需警惕三方決策效率與利潤分配的潛在風險；情感營銷雖能助力品牌破圈，但根基仍需扎在產品力與規模效應上。

“高端定位與成本管控”的平衡，終究是所有高端新能源品牌的生死考題。