法國向印度轉讓第5代發動機技術，項目高達70億美元，或是一場騙局

日前，法國航空巨頭賽峰集團對外宣布，將向印度進行百分之百的技術轉讓，協助其開發第五代戰機發動機。消息一出，印度媒體頓時沸騰，不少軍事評論員甚至興奮地宣稱，印度即將躋身全球少數能自主研發先進航空發動機的國家行列，其未來五代機對抗任何對手都不在話下。

要知道，這項總值高達70億美元的合作計劃，承諾在12年內制造9臺原型機，發動機推力將從120千牛逐步提升至140千牛，為印度的AMCA中型五代機項目提供動力支持。然而，這個爆炸性消息分析后，不難發現這一合作項目的現實可行性存有諸多疑問。

賽峰集團目前最先進的M88發動機，其最大推力僅為75千牛，即便是法國自家的“陣風”戰機也常被詬病動力不足。相比之下，美國同類產品F414發動機推力達到98千牛，英國EJ200為90千牛，而中國的渦扇-19也在95至100千牛之間。從75千牛到120千牛，這并非簡單的技術升級，而是從第三代中等推力發動機向第五代大推力發動機的跨越，其間的技術鴻溝絕非一朝一夕可以填補。

2023年，賽峰集團才宣布開始研制125至130千牛推力的大推力發動機，用于法國下一代戰斗機NGF。

在這么短的時候內，轉眼間卻要向印度輸出120至140千牛的完整技術，時間表甚至還提前至2030年。

其實，印度自主研發航空發動機經歷也非常坎坷。印度的“卡佛里”發動機項目始于1986年，原計劃為國產“光輝”戰機配套。然而近四十年過去，這一項目歷經無數次延期與技術瓶頸，最終不得不黯然下馬。期間印度曾尋求俄羅斯、法國等國的技術支持，但核心的熱端部分技術始終未能獲得真正轉讓。

航空發動機的研制是一個系統工程，涉及渦輪前溫度、壓氣機設計、材料工藝、控制系統等諸多關鍵技術領域。以M88發動機為例，其推力不足的主要原因就在于壓氣機設計存在先天局限，這一問題困擾法國工程師數十年而未得完善解決。如今要帶著印度從零開始研制推力近乎翻倍的新型發動機，其難度可想而知。印度在材料工藝、精密制造等基礎工業領域的薄弱環節，更是為這一合作增添了不確定性。

既然如此，為何雙方仍要簽署這一看似不切實際的協議？細究之下，各自的政治與經濟算盤便浮出水面。對法國賽峰集團而言，70億美元的資金注入無疑是一筆可觀的收入，即便最終技術目標未能完全實現，過程中也已獲得充足的研發經費。更何況，這筆資金將分12年逐步到位，大大降低了企業的財務風險。而對印度方面，此舉既能向國內民眾展示政府在國防自主化方面的“決心”，又能為屢屢受挫的國產五代機項目注入一劑強心針。

值得注意的是，這并非印度首次與法國在國防領域開展合作。此前印度以超過2億美元單價采購法國“陣風”戰斗機的決定就曾引發廣泛爭議，盡管已有4架在今年5月的沖突中損失，印度仍計劃在9月增購114架。這種執著的背后，除了性能考量外，業內普遍認為與法國軍火交易中特有的“回扣”文化不無關系。

據悉，法國公司通過國營石油公司的商務接待費用等方式提供回扣，既不影響軍火公司的財務報表，又能滿足印方相關人員的私利，形成了一套成熟且隱蔽的利益輸送機制。

從技術層面看，此次合作設定的12年研制9臺原型機的計劃，與當年“卡佛里”項目的節奏如出一轍。這種漫長的研發周期，既為技術難題的解決預留了時間，也為可能的失敗提供了緩沖空間。一旦項目進展不順，大可以推出改進方案要求追加投資，或是直接改弦易轍轉向新的合作方向。這種“循序漸進”的合作模式，已成為國際軍貿領域中屢見不鮮的套路。

縱觀全球航空發展史，真正掌握先進航空發動機技術的國家屈指可數。這一領域需要深厚的技術積累、完善的工業體系和持續的巨額投入，任何急功近利的“跨越式發展”都難以奏效。印度若能通過此次合作逐步建立起自主的航空發動機研發能力，固然是值得肯定的成就；但若最終只是以高昂代價換來過時的技術，或是陷入無休止的“合作-失敗-再合作”循環，則不免令人唏噓。