一條高鐵,在地圖上用鼠標輕輕一劃,就成了“魚鉤”。當年設計師大概沒料到,這彎鉤會鉤住鎮江十幾年,越鉤越疼。
疼點不是審美。直線誰都愛,可現實里得先顧著南京、上海兩頭大佬。于是列車從揚州沖出來,先往西送南京,再掉頭往東奔蘇錫常,像出租車司機舍不得放空車,兜一圈再攬客。多跑14公里,多跑10分鐘,250的時速白瞎成180的心。乘客低頭刷手機,一抬頭:怎么還在鎮江?
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更尷尬的是,寧淮高鐵明年一通車,蘇北去南京有了“直達快巴”,誰還愿意彎到鎮江來轉鉤?連鎮瞬間從“主動脈”降級成“支岔管”,早晚高峰空蕩蕩,票價還得靠補貼喂。高鐵做成慢銷品,全國獨一份。
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于是民間“南延”的呼聲一年比一年響:把鉤尖繼續往南伸,一口氣捅到溧陽,接上寧杭高鐵,再往杭州、寧波甚至溫州鋪,把鎮江從“轉盤”升級成“十字路口”。算盤打得噼啪響——蘇北人上午去西湖喂鴿子,下午回連云港吃海鮮,一車直達,鎮江收過路費,順帶把句容、丹陽的小龍蝦和眼鏡賣到浙北,GDP添把火。
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可錢從哪來?鎮江去年一般公共預算收入剛過300億,要掏近百億幫鐵路“拔鉤”,財政局長頭發得再掉一半。省里態度也曖昧:滬寧、寧杭、鹽通、通蘇嘉甬,四條平行通道已經排成“井”字,再插一根線,會不會像家里第五個充電寶,看著實用,其實吃灰?
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真正讓決策層坐不住的,是時間窗。高鐵成網就那么十年,錯過“十五五”,連鎮這鉤就永遠焊死在長三角邊緣。到時候蘇北去浙江還得繞南京、上海,地圖上看像被迫跟團旅游,多跑一百多公里。能源賬、時間賬、碳排放賬,三筆算下來,每年多燒的柴油都能填滿一個西湖。
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所以最現實的打法,不是“鎮江獨資”,而是“眾籌”:省里出大頭,蘇州、無錫、常州按客流分攤,杭州、寧波也掏點“買路錢”,畢竟湖州到蘇州的貨不用再拐上海,集裝箱運費一小時降兩塊,一年拉回一條南延線。鐵總再讓點利,把連鎮高鐵資產打包REITs,散戶買幾百塊,就當支持家鄉高鐵彩票。錢湊夠了,鉤子拉直,車次加密,鎮江站從“中轉角落”變“蘇浙閥門”,房價都能跟著喘口氣。
當然,也有人反對,說再把網織密,不如留著鉤子當“備用通道”,萬一東邊臺風、西邊洪水,列車還能繞一下。聽起來像勸人別拔牙,留著疼但關鍵時刻能咬人。可高鐵不是智齒,冗余度靠調度,不是靠幾何彎。真到極端天氣,鎮江這鉤也得停電趴窩,白疼一場。
于是“十五五”前期評審會上,大概率會出現這樣一幕:鎮江代表把運行圖拍在桌上,南京代表把寧淮客流預測甩過來,蘇州代表默默遞上通蘇嘉甬的工可報告,杭州代表掏出手機展示12306實時數據——四份表格一碰,誰都說自己有理。吵到最后,領導一錘定音:先做預可研,錢省著花,線盡量直,站盡量設,五年后誰客流大誰加車,市場說話。
鉤子能不能直,就看這一錘子敢不敢砸。砸下去,鎮江告別“轉盤”身份;砸不下去,魚鉤繼續鉤著,一鉤可能就是一代人。地圖上的彎,好畫;錢包里的彎,難掰。
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