讓歐美慌神的，不只是中國的人造太陽

一股無聲的潮水，正在歐美民間涌動。

最近，芝加哥全球事務委員會上月底發(fā)布的一項調查，揭示了一個被地緣政治喧囂所掩蓋的真相：53%的美國人現(xiàn)在認為應該和中國友好合作，這一比例比去年猛增13個百分點。同時，美國人對中國的好感度評分從24分漲至35分，創(chuàng)新高。

更耐人尋味的是數(shù)據(jù)背后的裂痕。在對華加征關稅這一核心議題上，美國社會自己分裂了：54%的受訪者明確反對這一政策，但在共和黨支持者中，卻有67%力挺硬扛。這面民調鏡子，照出的不僅是政治立場的分歧，更是西方普通民眾在經(jīng)歷通脹之苦、目睹中國產(chǎn)品與技術迭代后，一種務實且基于自身利益的重新評估。

就在這份民調發(fā)布后不久，11月24日，萬里之外的中國安徽合肥，舉行了一場看似與普通民眾無關，卻足以讓西方戰(zhàn)略家們徹夜難眠的發(fā)布會。中國科學院在此啟動了“燃燒等離子體國際科學計劃”，并向全球首次發(fā)布了緊湊型聚變能實驗裝置——BEST的研究計劃。這也就是最近大家談論的“人造太陽”。

終極棋局先走一步

BEST裝置的核心使命，是攻克“燃燒等離子體”這一聚變能研究的重要課題。所謂燃燒等離子體，即聚變反應自身產(chǎn)生的能量足以維持等離子體高溫，形成自持的“燃燒”狀態(tài)。這是實現(xiàn)可控核聚變發(fā)電不可逾越的關鍵一步。

根據(jù)公布的研究計劃，BEST設定了清晰且激進的時間表：2027年底建成裝置，隨即進行氘氚燃燒等離子體實驗，目標聚變功率20-200兆瓦，實現(xiàn)能量凈增益（Q>1），并力爭在2030年演示聚變能發(fā)電。

解碼這份計劃，我們可以發(fā)現(xiàn)背后的深層信息：

首先，它標志著中國核聚變研究已經(jīng)從跟隨國際熱核聚變實驗堆（ITER）的“大科學工程”模式，進入到自主定義技術路徑、搶占關鍵物理問題制高點的階段，這是對未來聚變電站經(jīng)濟性與可行性的探索。

其次，我們已經(jīng)具備全球資源整合能力。這次，法國、英國、德國等全球聚變強國的科學家共同簽署《合肥聚變宣言》，自愿加入由中國牽頭的這一科學計劃。

最后，我們具備戰(zhàn)略清晰的工程化能力。這種將宏大科學目標轉化為可執(zhí)行、可考核的工程節(jié)點的能力，正是中國在大型基建、航天等領域一再驗證的核心優(yōu)勢。

可以說，“人造太陽”的競爭，遠不止于科學榮譽，更關系到未來數(shù)百年的能源自主、地緣政治話語權乃至工業(yè)文明的上限。誰率先掌握可控核聚變，誰就相當于掌握了近乎零成本的能源密碼，將徹底重塑全球能源與地緣政治格局。

能源革命已見成效

如果說“人造太陽”計劃代表了終極夢想，那么中國正在推進的能源戰(zhàn)略已進入收獲期，正在推進一場深刻的全球能源定價權爭奪戰(zhàn)。回憶十年前，風電、光伏、水電還只是補充性能源，但在今天，中國用系統(tǒng)性的產(chǎn)業(yè)重組，讓它們成為了主導全球能源成本的核心變量。

很長一段時間，全球經(jīng)濟面臨增長乏力與通脹高企的雙重挑戰(zhàn)，但中國新能源產(chǎn)業(yè)以其高質量、高效能、高性價比的優(yōu)勢，為全球產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈提供支撐。資料顯示，中國與全球100多個國家和地區(qū)開展綠色能源項目合作，有效緩解了相關地區(qū)的用電難、用電貴問題，更通過豐富全球供給，降低了整體能源轉型成本，對抑制全球通脹壓力產(chǎn)生積極影響。

隨著中國能源戰(zhàn)略推進，新興產(chǎn)業(yè)開始崛起。就拿汽車產(chǎn)業(yè)來說，相較于西方汽車業(yè)受制于認知和戰(zhàn)略轉變困難、石化利益集團掣肘等阻力，中國是最早確定發(fā)展新能源汽車國家戰(zhàn)略的國家，抓住了汽車動力技術的變軌機遇。中國汽車“死磕”智能化、電池、電控等核心技術，形成了換道超車之勢。

“萬國車”大撤退

傳統(tǒng)燃油車時代，中國汽車市場主要依賴進口與合資，國人普遍認為外資品牌等同于高品質和身份的象征，自主品牌只能在技術含量少的低端市場掙扎。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2017年中國進口車進口量達到124萬輛。中國上市公司協(xié)會會長宋志平曾說過這樣一句話：“美國街上跑的是美國汽車，德國街上跑的是德國汽車，就連日韓的街上跑的都是本地車。但咱們中國，街上跑的卻是萬國車。”現(xiàn)在看來，這確實是一種恥辱。

經(jīng)過近十年探索，中國一躍成為全球新能源汽車領域的引領者。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)， 024年，中國新能源汽車銷量達到1286.6萬輛，同比分別增長35.5%。同年，中國累計汽車進口量為70.5萬輛，已經(jīng)連續(xù)四年下滑并創(chuàng)新低。

這意味著，相比2017年，按每輛進口車平均29萬元計算，我們在汽車進口上就少花了1560多億，相當于省下了3艘航母的預算。

回想1992年錢學森院士致信國務院的一段內容，瞬間醍醐灌頂：“中國汽車工業(yè)應跳過用汽油柴油階段，直接進入減少環(huán)境污染的新能源階段。”

三年打出一場顛覆戰(zhàn)

縱觀中國汽車的換道超車，在MPV領域體現(xiàn)得淋漓盡致。曾幾何時，中國高端MPV市場認為外國的月亮更圓。在長達二十多年的時間里，別克GL8幾乎成為了商務接待的唯一代名詞，它和豐田埃爾法等日系品牌鉆了時代的空子，占據(jù)了中國市場。他們競爭的優(yōu)勢并不是產(chǎn)品力有多強，而是當時國人并沒有更好的選擇。

為此，中國消費者支付了高昂的溢價，換來的卻是長期被詬病的有缺陷產(chǎn)品。其中，GL8的高油耗、龐大的車身帶來的操控不便、動力系統(tǒng)的中后段乏力以及并不人性化的駕乘體驗。究其根本，這些痛點多年來被品牌光環(huán)所掩蓋，不管是GL8還是埃爾法，都疏于進行根本性的技術革新。

2022年，一款名為“嵐圖夢想家”的國產(chǎn)新能源MPV進入市場。它不只是簡單的“油改電”，而是通過“混動+純電”雙動力布局和百萬級魔毯懸架，從底層物理架構上帶來了駕乘方面的平順性和靜謐性。相比之下，當時GL8和埃爾法在能耗、動力、舒適性方面遜色不少。可以說，這次“體驗重構”讓中國消費者感受到了電動豪華MPV的價值。

緊接著在2023年，嵐圖夢想家推出第二代產(chǎn)品，將新能源MPV的純電續(xù)航提升至236公里。這不僅解決了用戶日常通勤的“零油耗”需求，還樹立了技術標桿。當時，GL8拿出了插混方案被迫應戰(zhàn)，但傳統(tǒng)平臺也限制了電池包容量，純電續(xù)航僅130多公里，埃爾法則在能耗、配置和智能化等方面落后。于是，一大批務實的中國精英群體選擇了嵐圖夢想家。

2024年，嵐圖夢想家引入華為乾崑智駕與鴻蒙座艙。這步棋很重要，它讓MPV這個傳統(tǒng)上被認為與智能駕駛絕緣的品類，第一次擁有了高階組合駕駛輔助功能，升級成為“智能移動空間”。在充分的安全冗余和駕駛便利性面前，GL8與埃爾法的傳統(tǒng)架構難以企及。越來越多的消費者發(fā)現(xiàn)，在支付相同成本的前提下，三者帶來的體驗有著天壤之別。

2025年9月，2026款嵐圖夢想家上市，在本已經(jīng)領先的性能基礎上升級了全域800V混動高壓架構、5C超充和大電池，使用了智能后輪轉向技術，效率和駕控體驗再升一級，與GL8、埃爾法的距離進一步拉大。在單車均價突破40萬元的前提下，今年前10個月，嵐圖夢想家累計銷量增速第一，連續(xù)多個月成為高端MPV銷冠。

2025年進入尾聲的時候，嵐圖夢想家又一次推出新品——嵐圖夢想家山河。透過這款四座MPV，我們可以看到中國汽車對企業(yè)家、行業(yè)領軍者及高凈值人群需求的精準把握。這款用“山河”命名的MPV在行車安全、座艙舒適與健康、私密保護等方面達到更高水準，與GL8、埃爾法等傳統(tǒng)勢力形成更明顯的分野。消費者意識到，價格近百萬元的2025款埃爾法，賣點僅在于電動腳踏板、車頂和方向盤材質改變，根本無法帶來體驗升級。

回看嵐圖夢想家在高端MPV市場的表現(xiàn)，已不僅是一款產(chǎn)品的成功，而是中國汽車產(chǎn)業(yè)整體躍遷的縮影。短短三年，它不僅站穩(wěn)了這一曾被外資品牌牢牢把持的細分市場，更以持續(xù)迭代的技術體系和不斷重塑的價值標準，建立起一種“系統(tǒng)化、高頻率、可預期”的迭代節(jié)奏。這種基于電動化與智能化全域研發(fā)能力的“中國速度”，讓那些奉行擠牙膏式產(chǎn)品升級策略的傳統(tǒng)外資品牌，陷入持續(xù)被動。GL8、埃爾法身后的產(chǎn)品緩慢進化，過度依賴品牌溢價的邏輯，在中國汽車持續(xù)創(chuàng)新的技術和用戶體驗面前，逐漸喪失話語權。

不難理解，民調中那54%反對加征關稅的美國人，追求最前沿的產(chǎn)品體驗，不希望關稅成為阻擋好產(chǎn)品的壁壘。

從“人造太陽”到能源戰(zhàn)略，再到高端MPV，中國在多個看似分立實則同源的戰(zhàn)場上同步推進。歐美之所以慌神，是因為他們看到中國正將實驗室里探討的遠景，加速推向產(chǎn)業(yè)一線。先知先覺的美國人已然明白，在那些決定人類命運的問題上，遠離中國，等于遠離未來。

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