汽車巨頭轉型一年：比亞迪/吉利/長城/廣汽誰見成效，誰陷泥潭？

一年前的2024年，新能源滲透率突破50%，市場由增量變為存量。

市場壓力之下，四大本土車企給出了各自的答案。廣汽的“番禺行動”背水一戰；吉利“臺州宣言”進行資產盤整；跑在最前面的比亞迪，反而主動踩下了剎車；而長城的“ONE GWM”，則試圖在復雜的迷宮里找出一條出路。

一年時間，足夠讓口號接受現實的檢驗。

2025年，吉利的“一個吉利”計劃吃到了整合的紅利；而廣汽的“番禺行動”雖提升了內部效率，卻未能阻止銷量同比下滑。比亞迪銷量增速降低，但出海成績創新高；長城基本盤穩固，但新能源增長乏力。四家車企的銷量數據和財報利潤均拉開了肉眼可見的差距。

接下來，電車通就為這四場戰役，做一次簡單復盤。

廣汽“番禺行動”：快流程卻難救慢市場

2024年的廣汽，經歷了上市12年來至暗時刻：營收1068億元，同比降17%；凈利潤驟減81.4%至8.24億元。在這種火燒眉毛的處境下，2024年11月，董事長馮興亞拍板啟動了為期三年的“番禺行動”，目標直指2027年自主品牌占比超60%，銷量沖擊200萬輛。

這場改革的關鍵詞是“效率”。

圖源：廣汽集團

一年后，廣汽交出的成績單確實亮眼：據集團披露數據，改革后業務效率提升50% ，研發周期從26個月縮到18-21個月，市場響應速度提升6倍，成本降低10%+。新任總經理閤先慶在車展上放言：“我們最大的轉變是從工程師思維轉向用戶思維。”

但市場的尺子從來不是企業自己量的。

2025年第一季度，廣汽銷量37.12萬輛，同比下滑9.42%，開局就吃了個癟。雖然第三季度營收和銷量實現環比“兩連漲”，但這是在去年同期低基數上的反彈，遠談不上逆轉。

被寄予厚望的“啟境”品牌首車要到2026年才能面世，遠水解不了近渴。馮興亞放言“穩住合資、做強自主、拓展生態”，但現實是合資板塊持續失血，自主板塊埃安增長乏力，昊鉑高端化受阻，傳祺轉型緩慢。

番禺行動的底層邏輯，是引入華為IPD流程，這是一種以客戶需求為導向、跨部門協同的產品開發模式。這套方法論在通信行業成就了華為，但在汽車業卻遭遇了水土不服，汽車不同于手機，不是流程快就能贏。

廣汽的組織效率確實提升了，但船是否已經停止下沉，還是個未知數。

吉利“一個吉利”：做減法成了增長王

與廣汽的被動應戰不同，吉利的改革帶著幾分“學霸的自我修養”。

2023年底，李書福發布《臺州宣言》，明確提出“一個吉利”戰略，將過去多品牌擴張的“做加法”時代，果斷轉向資源整合的“做減法”時代。幾何并入銀河，領克與極氪協同，路特斯、沃爾沃等豪華品牌獨立發展但不內耗，主線愈發清晰。

這場改革的核心是“聚焦”。

圖源：吉利汽車

吉利的做法簡單粗暴：砍掉重復投入，整合研發資源，統一技術棧。銀河系列成了最大受益者——GEA架構、雷神（參數丨圖片）電混、Flyme Auto智能座艙，這些原本分散在各個品牌的技術資產被集中彈藥猛攻主流市場。

2025年，銀河系列月銷量站穩5萬輛，成為10萬—20萬價格帶的“新秦PLUS”。

市場用最直接的投票回應了吉利的整合。星愿精準卡準“代步+智能”場景，配合激進的定價和靈活的金融政策，上市后第三個月就月銷破4萬。這背后是吉利對市場脈搏的精準把握，以及決策鏈條的極度扁平化。

吉利的減法哲學在財務報表上體現得淋漓盡致。

2025年上半年，吉利銷量達140.9萬輛，同比增長47%，市場占有率首次突破10%，僅次于比亞迪和上汽集團。這就是整合的紅利，與比亞迪一樣，吉利堅持“自主可控”路線，自研的龍鷹一號芯片、星睿智算中心、衛星通信技術正在構建真正的技術護城河。

你說吉利是摸著比亞迪過河也罷，但這種策略確確實實帶著吉利整體向上，當前，吉利的整合已經完成第一階段，正在進入收獲期。2025年第三季度，吉利交出一份亮眼成績單，第三季度實現營業收入892億元，環比增長15%，同比增長27%，單季收入創歷史新高，這就是“一個吉利”的威力。

比亞迪主動剎車：是遠見還是冒險？

2025年的比亞迪，做出了一個讓行業意外的決定——主動踩下剎車。王傳福在年初內部會議上明確提出“從追求市占率轉向追求盈利質量”，這意味著過去兩年橫掃市場的激進定價策略告一段落。

這場策略轉向的核心是“收”。

圖源：比亞迪仰望

2025年，王朝與海洋系列各款主力車型不再“分身過多”，SKU配置從紛雜的四五個瞬間濃縮至兩三個核心選項，回歸“精品車”路線。漢L、唐L等高端車型不再追求月銷3萬的爆款指標，而是將價格定在25-30萬區間，毛利率目標鎖定在25%以上。

但“放慢腳步”不等于停止擴張，而是將力量投向更遠的戰場。

當國內市場從增量轉向存量，比亞迪的重心迅速向海外傾斜。今年前9個月，比亞迪累計出口汽車70.16萬輛，同比激增了132%，已經遠遠超過了2024年全年銷量總和。在泰國、巴西、匈牙利的三座工廠同時投產。與國內“價格屠夫”形象截然不同，ATTO 3（元PLUS海外版）在歐洲售價3.8萬歐元，海豹在澳大利亞賣5.2萬澳元，價格直追大眾ID系列。

不過，過去的高速擴張也掩蓋了管理短板，當增速放緩，問題開始集中爆發。王傳福的“收帆”本意是修整隊伍，但競爭對手不會給比亞迪喘息之機。吉利銀河的加速擴張、零跑的平替思維、小鵬的智能科技、長城坦克的差異化突圍，都在蠶食比亞迪的基本盤。

“放慢腳步”是一場豪賭，賭的是市場份額的暫時讓渡，能換來品牌溢價與組織健康的長期回報。但2026年的市場不會等待慢變量，比亞迪的收帆期能否順利完成？2026年就能見真章。

長城堅持多品牌戰略，多生兒子好打架？

與吉利果斷做減法不同，長城的“ONEGWM”戰略選擇了一條更復雜的路徑，2023年提出該戰略后，魏建軍試圖將哈弗、歐拉、坦克、魏牌、炮五大品牌的資源進行矩陣式整合，這在執行難度上遠高于吉利的品牌歸并。

圖源：長城汽車

然而，現實挑戰擺在眼前。

2024年，長城汽車總銷量123.3萬輛，同比增長0.21%，其中新能源車銷量26.2萬輛，滲透率21.3%，遠低于行業平均。

2025年前三季度，受哈弗H6混動轉型滯后、歐拉好貓市場競爭加劇影響，總銷量同比下滑約13%，新能源滲透率提升至32%，但仍落后于吉利、廣汽。這種“基本盤穩固但新能源增長乏力”的狀態，正是長城改革必須突破的瓶頸。

2025年，長城明顯向高增長賽道傾斜資源。坦克品牌憑借Hi4-T混動技術，在越野市場保持60%以上市占率，成為集團利潤奶牛；哈弗品牌則集中火力攻堅混動化，猛龍、二代大狗Hi4版成為新增長點；歐拉與魏牌則在純電和高端智能賽道尋找差異化定位。

這種動態資源池模式，雖不似吉利的技術大一統，但也避免了平均分配導致的資源稀釋。

長城的路徑證明：對于在細分市場已形成品牌護城河的企業，協同式整合比一刀切做減法更符合實際。盡管效率低于吉利的聚焦模式，但若能真正跑通矩陣管理，長城的越野+新能源組合仍具有差異化競爭力。

將四家企業放在一起，2025年的傳統車企轉型呈現出四種截然不同的生存策略：

廣汽的效率革命是內向型的，只要內部跑得夠快，就能追上市場；

吉利的聚焦戰略是外向型的。它首先回答“用戶要什么”，然后才調整內部資源匹配；

比亞迪的“收帆策略”是防守型的。它承認過去擴張過猛，主動選擇收縮戰線、修復利潤；

長城的“多品牌協同”進入關鍵驗證期。 2026年，哈弗、歐拉、魏牌均有重磅新品推出，若坦克的技術溢價能力能成功平移至其他品牌，“ONE GWM”的價值將得以證明。

站在2025年底，傳統車企轉型已徹底分野，2026年的淘汰賽不會給任何人補考機會。當新勢力已實現盈利，傳統巨頭如果還在轉型中折騰，結局只能是“轉型未半而中道崩殂”。