成本高3倍、工藝四大難，固態電池2028真能上車？

前幾天，世界動力電池大會在四川宜賓開完了，但會上關于固態電池的討論，就像這幾天宜賓的天氣一樣，熱度一點沒降。

大家都在問同一個問題：號稱能“吊打”現在鋰電池的固態電池，究竟什么時候才能量產裝車？

官方給出的目標是2030年。但理想很豐滿，現實卻是一地雞毛。制造工藝難、成本高得嚇人、電池內部的材料“相處”得不太和睦（界面問題）……

這些都是橫在量產路上的一座座大山。

在這場關乎未來十年甚至更久能源格局的競賽里，中國的玩家們主要分成了三大陣營：

一是像比亞迪、長安、上汽這樣自己下場搞電池的整車廠；

二是清陶能源、衛藍新能源這類“專業選手”，只專注于固態電池；

三是我們熟悉的寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達這些從傳統鋰電池殺過來的老牌廠商。

但除了“寧王”家底厚實，其他幾家傳統電池廠，因為前幾年拼命擴產，現在錢包都有點“癟”，資金上可以說是“捉襟見肘”。那么，問題就來了。

在“沒錢”的情況下，這些公司是怎么選技術路線的？

他們又打算怎么在這個強敵環伺的新戰場里殺出一條血路呢？

技術路線大分化，一場關于未來的“押寶”。

現在的動力電池，一直有個“不可能三角”：既要高性能、又要高安全、還要低成本。目前的液態鋰電池很難同時滿足，而固態電池被大家寄予厚望，就是因為它有可能打破這個僵局。

簡單說，固態電池就是把現在鋰電池里那個容易著火、不太穩定的液態電解質，換成一種固態的材料。這樣一來，安全性大大提高，能量密度（也就是續航）也能蹭蹭往上漲，壽命還更長。

但是，用哪種固態材料，大家產生了分歧。目前主流的有三條路線：

1. 聚合物：這東西發展最快，技術相對成熟，是最早能商業化的。但缺點也很明顯，導電能力差，化學性質也不太穩定。

2. 氧化物：這是個“三好學生”，各方面性能比較均衡，但導電性比不過第三種。

3. 硫化物：這是“學霸”，離子電導率最接近現在的液態電解質，加工性能也好，被公認前景最好。但是！它用的核心材料硫化鋰，貴的時候一度要500萬元一噸，而且生產工藝復雜得要命，成本是它最大的痛點。

所以你看，每條路都有優缺點，誰也說不準最后哪條道能通羅馬。這就好比一場豪賭，各家都根據自己的牌面，押上了不同的注碼。

家底決定選擇，錢袋子里的技術路線圖。

欣旺達的主業有三塊：消費電池（比如手機、筆記本電池）、動力電池（給電動車用）和儲能電池。

根據2025年上半年的數據，消費電池是絕對的大頭，占了總營收的51.4%；動力電池排第二，占28.15%；儲能業務還比較小，只占3.7%。

看起來業務挺多元？

但其實它有煩惱。負責動力電池的子公司——欣旺達動力，雖然營收在漲，但一直在虧錢。從2020年到2025年上半年，累計虧損了超過54個億！同時，它最核心的消費電池業務，增長也明顯慢下來了，上半年營收同比只增長了5.22%。

在這種情況下，欣旺達比誰都著急找到能快速帶來增長的“第二曲線”。所以，它毫不猶豫地選擇了產業化最快的聚合物固態電池。

欣旺達動力電池研究院院長徐中領說過的大白話很實在：“短期，它是落地最快的。”

為什么最快？

因為聚合物90%的原料，現在的化工產業鏈都能提供，生產線也不用大改，供應鏈重構頂多一兩年，而搞硫化物或氧化物得五到八年。

所以，我們在2025年10月看到了欣旺達發布的聚合物固態電池“欣·碧霄”，能量密度做到了400Wh/kg。這個選擇，是典型的“市場驅動”，是基于自身財務狀況和業務壓力的務實之舉。公司等不起了，必須先拿出能賣錢的產品。

盈利較好，敢啃“硬骨頭”的技術派。億緯鋰能的2025年三季報顯示，它的扣非凈利率達到了4.31%。這個指標是剔除掉賣資產、投資賺錢等非經常性損益后，看主業真實賺錢能力的。在這個關鍵指標上，億緯鋰能是幾家對比公司里最高的。

手里有余糧，心里就不慌。盈利能力給了億緯鋰能敢于挑戰高難度技術的底氣。它選擇了性能最優、但也最貴的硫化物電解質體系。

2025年9月，億緯鋰能下線了“龍泉二號”10Ah全固態電池，能量密度300Wh/kg。注意看，它能量密度高，但容量（10Ah）做得比較小。這明顯不是給普通家用電動車準備的，而是瞄準了對價格不敏感，但對安全和能量密度有極致要求的高端B端市場，比如eVTOL低空飛行器、人形機器人、AI服務器等新興領域。

億緯鋰能的創始人劉金成曾多次表達對前沿技術的看好，他認為：“在動力電池領域，沒有技術領先，就沒有市場。”這種相對健康的盈利能力，讓公司有能力去做更長遠、更前沿的技術布局，而不是只盯著眼前能不能快速變現。

全面布局，“吃過虧”的謹慎派。國軒高科2025年前三季度營收達到295.1億元，同比增長17.21%。特別亮眼的是它的海外業務，從2020年的區區1.59億元，猛增到2024年的110.05億元，年復合增長率高達188.4%！到2025年上半年，海外營收占比已經達到了三分之一。

國軒高科的選擇看起來最“狡猾”，也最全面：短期主攻“聚合物+氧化物”的半固態電池，長期則布局硫化物全固態電池。

它的G垣準固態電池就是“氧化物+聚合物”復合路線，能量密度300Wh/kg，宣稱續航1000公里，已基本具備量產能力。同時，它在2025年上半年還推出了金石全固態電池（硫化物路線），能量密度350Wh/kg，已經在內部裝車測試了。

為什么這么選？

這很可能跟它過去“踩過的坑”有關。當年國軒高科一門心思搞磷酸鐵鋰，結果錯過了三元鋰電池的風口，被寧德時代遠遠甩開。

創始人李縝對此有過反思，他強調：“企業的發展，必須緊跟市場趨勢，同時要有自己的技術定力。”這種“傷過的心”讓國軒明白，不能把雞蛋放在一個籃子里。半固態是現階段能賺錢、能見效益的過渡方案，而全固態則是必須押注的未來。

抱緊“大腿”，加速量產。

研發固態電池是個燒錢的無底洞。

2021年到2025年前三季度，欣旺達、億緯鋰能、國軒高科分別砸了143億、110億和82.5億的研發費用。同時，它們還在全球瘋狂擴產，動不動就是百億級別的投資。

結果就是，到2025年三季度，這三家的賬上現金，都已經不夠還它們的短期和長期債務了。

大家都“沒錢”，但又必須玩下去，怎么辦？

答案是：找朋友，抱大腿。

欣旺達找上了游材料廠廈鎢新能，一起搞研發，保證原料供應。億緯鋰能和華寶新能合作，專門研究固態電池在儲能場景怎么用，這叫“場景端+技術端”精準對接。國軒高科更是“抱大腿”的典范。它和奇瑞汽車是多年的老鐵。更關鍵的是，它在2020年引入了大眾汽車作為第一大股東。大眾不僅投了11億歐元，還簽了排他協議，承諾不在中國找別的動力電池“小三”。

這次合作對國軒來說是革命性的。大眾不僅在技術上指導，更關鍵的是幫它打開了海外市場的大門，形成了“研發-量產-賺錢”的完美閉環。就在11月20日，國軒高科的標準電芯正式開始向大眾量產交付，這為它未來幾年的業績上了一道堅實的保險。

國軒高科董事長李縝對此信心滿滿，他表示：“與大眾汽車的合作已進入收獲期，國軒最困難的時期已經過去，我們對未來充滿信心。”

隨著合作深入，量產時間表也清晰起來。國軒高科已有0.2GWh全固態實驗線，正在建2GWh的。欣旺達計劃2025年底建成0.2GWh聚合物固態中試線。億緯鋰能成都固態電池基地一期2025年12月建成，二期2026年12月實現100MWh年產能。

言西認為固態電池的競爭，早已不是單純的技術競賽，而是一場綜合了技術判斷、財務健康、戰略眼光和生態構建能力的全面升級競爭。

欣旺達的選擇是“求生”，在主營受壓的情況下，用最快的路徑推出產品，穩住陣腳，意圖明顯。但風險在于，聚合物路線的長期天花板可能不高。

億緯鋰能的選擇是“冒險”，憑借較好的盈利底氣，直指皇冠上的明珠，一旦硫化物成本問題解決，它將建立起極高的壁壘。但風險是，如果商業化進程過慢，巨大的研發投入可能會拖累業績。

國軒高科的選擇是“穩中求進”，半固態兌現當下，全固態賭未來，加上大眾這個超級盟友，路徑非常清晰。它似乎從過去的教訓中學到了如何平衡短期生存與長期發展。

所以，固態電池何時能真正量產？

半固態電池（或稱準固態）可能會在未來1-2年內開始小規模搭載在高端車型上。而真正的全固態電池，大規模應用于普通家用電動車，樂觀估計也要到2028-2030年。這需要材料成本大幅下降、生產工藝取得革命性突破，以及整個產業鏈的成熟。

最終，誰能扼住新能源時代的咽喉？

破局者或許不止一個。很可能最后是“多技術路線并存”的局面。聚合物在某些特定領域應用，氧化物半固態成為高端電動車的標配，而硫化物全固態則統治對性能有極致要求的航空航天、機器人等尖端領域。

這場大戲才剛剛拉開序幕，好戲還在后頭。

注：（聲明：文章內容和數據僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。）

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