警報！美國正在“成長”為一個史詩級空難大國

• 作者：觀雨者

• 顧問：談書

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正文

注：自制音頻在次條。

第一節(jié)·獻祭型軍隊

2025年10月中旬，美國“尼米茲”號航母駛入我國南海，為當時的懂王亞洲之行壯聲勢。

具體怎么個壯法呢？

當然是耀武揚威一把。

10月27日下午，這艘航母起飛了它的艦載機，向亞太地區(qū)展示帝國的雄風。

然后很快啊，海面上就掀起了白色的浪花...

它墜機了。

一架隸屬于第73海上攻擊直升機中隊的MH-60R“海鷹”直升機在當天下午2點45分墜入南海。

搜救人員不得不趕緊下海把三名機組人員撈回來。

還沒等被撈上來的美國大兵平復情緒，30分鐘后，海面上又掀起了一朵新的浪花...

它又墜機了。

這次是一架隸屬于第22攻擊戰(zhàn)斗機中隊的F/A-18F“超級大黃蜂”戰(zhàn)斗機。

半小時內連刷兩架飛機，這種效率即使在正式戰(zhàn)爭中也未必能做到（沒有印度參戰(zhàn)的情況下）。

一時間從黑科技到玄學，各種傳聞甚囂塵上。

不過只要翻一下美軍近幾年的記錄你就會發(fā)現，這類事故對于他們而言其實早就不是什么新鮮事了。

就拿去年來說：

• 2024年1月4日，一架美國空軍的B-1B轟炸機訓練時在南達科他州埃爾斯沃思空軍基地墜毀；

• 2024年2月2日，一架美國海軍陸戰(zhàn)隊的CH-53E“超級種馬”直升機在加利福尼亞州圣迭戈附近山區(qū)墜毀；

• 2024年2月6日，一架美國海軍F/A-18“超級大黃蜂”戰(zhàn)斗機在加利福尼亞州圣貝納迪諾縣墜毀；

• 2024年2月8日，一架美國陸軍UH-60“黑鷹”直升機在亞拉巴馬州田納西河附近墜毀；

• 2024年3月7日，一架美國空軍的CV-22B“魚鷹” 在挪威北部參加軍演時墜毀；

• 2024年5月6日，一架美國空軍F-16“戰(zhàn)隼”戰(zhàn)斗機在新墨西哥州霍洛曼空軍基地附近墜毀；

整個2024年美軍總共摔了41架飛機和直升機，平均每個月3~4架，不知道的還以為他們在進行某種獻祭儀式。

這個局面再不扭轉，帝國之鷹早晚要變成走地雞。

怎么扭轉呢？

如果造成這些事故的原因只是一些偶然因素，那么只要及時汲取教訓就能避免再次掉進同一個坑里。

如果它們背后存在某些必然因素，那就要對相關部門進行整改，從根本上解決問題。

但如果這些必然因素已經頑固到了積重難返的程度，那只能說好日子還在后頭了。

所以現在最關鍵的問題就是：

美軍這些年瘋狂摔機的主要原因到底是什么？

第二節(jié)·屎山代碼

我們先來看一下美國空軍的一個官方數據：

如上圖所示，目前美軍大多數型號戰(zhàn)機的平均年齡都在30歲以上。

這有問題嗎？

這很有問題。

因為戰(zhàn)機一般的設計壽命也就30年。

也就是說現在帝國的蒼穹其實是靠眾多硬挺著不退休的老員工在強撐。

在應該養(yǎng)老的年紀闖蕩世界，不出問題就怪了。

表面上看，造成這個局面的直接原因是新戰(zhàn)機產能不給力，無法及時補充新鮮血液。

如果是這樣的話，倒也不難解決。

多砸點錢再開幾條生產線就行了。

然而事情并沒有那么簡單，因為現實中即使是新服役的五代機美國也沒少摔。

目前美國一家摔的五代機已經比其他國家總和的3倍還多了（美國14 VS俄英日韓4）。

看著就肉疼。

不過還有更肉疼的——B-2轟炸機。

這種先進的高端轟炸機要20多億美元一架，總共就生產了21架，到現在已經摔了2架，另外還有一架在受傷后因缺乏零件供應而被迫放棄治療。

此情此景，國會老爺們的心臟病都快犯了。

看到這里我們會發(fā)現，美軍的空中力量不僅是老家伙經常出事，就連正值壯年的“員工”也摔得非常起勁。

這說明它們不光是新鮮血液不足，日常維護也很成問題。

2025年7月，一組美國“卡爾·文森”號航母的照片引發(fā)眾人關注。

因為這組照片展示了一幅人們從未見過的景象：

第五代戰(zhàn)斗機大面積生銹。

這批銹得鶴立雞群的戰(zhàn)機就是F-35C。

把五代機搞成這個樣子，說明美軍現在完全不具備保養(yǎng)尖端戰(zhàn)機的能力。

而現實的數據也證明了這一點。

據美國官方報告顯示，2023年該國的F-35系列戰(zhàn)斗機只有51%的時間可以投入作戰(zhàn)（可用率），遠未達到65%的預期。（注：F-22更慘，只有40%）

而且這個指標還呈下降趨勢，因為排隊等修的戰(zhàn)機越來越多。

2019年，F-35需要維修的積壓零件有4300個；等到2023年的時候，這個數字已經上升到了10000個。

更糟的是，地勤人員的素質也每況愈下，現在有能力主動發(fā)現問題并排除故障的“老師傅”已經越來越少了。

在多重因素的影響下，如今要修好一架F-35，平均花費的時間是141天。

五角大樓等得花都謝了。

那么再多砸點錢，把維護方面的投入也提升一下，多造點修理廠、多雇點員工行不行呢？

不是不行，就是多少有些站著說話不腰疼。

因為帝國的錢也不是大風刮來的，前段時間要不是有好心人捐款，連軍餉都差點發(fā)不出。

現在美國軍費的大頭都用在購買昂貴的新飛機和高超音速武器上，當然還有各種價格驚人的神奇裝備。

比如說1300美元一個的運輸機用咖啡杯、2800美元一個的轟炸機用USB接口和9萬美元一袋的螺栓什么的。

在這種情況下指望提升維護方面的投入顯然不可能。

此事在《讓子彈飛》中亦有記載：

老大往往是空架子,每天眼一睜,幾百人吃、喝、拉、撒都要等著我來伺候,真正落到我嘴里的能有幾口?

據美國《防務新聞》的報道，由于零件供應不暢，現在美軍的F/A-18和F-35等主力戰(zhàn)機在維修時，經常需要拆取停飛戰(zhàn)機身上的零件來使用。

比如說他們曾把一架降落時磕壞機頭的F-35的屁股切下來，然后再把另外一架因漏油起火燒壞屁股的F-35的機頭切下來。

最后把這對屁股和機頭重新縫合在一起，組成一架新戰(zhàn)機。

拼好機了屬于是。

只是這種縫合怪在結構強度上會不會有問題呢？

問題肯定是有的，不過不重要。關鍵是在記錄上可以顯示“修復”而非“報廢”，又可以省下一筆買新飛機的錢。

總而言之，現在美軍飛機的維護任務是很重的、資金缺口是很大的、大家左支右絀是很辛苦的，總這么下去也不是個辦法。

怎么辦？

四個字：降本增效。

第三節(jié)·牛馬系統(tǒng)

牛馬經驗豐富的朋友都明白一個道理：

當你的單位提出要降本增效的時候，往往你就是那個“本”。

美國空軍在今年制定了一個改革計劃，打算對空軍相關的工作進行全面整合，把原先的50多個專業(yè)合并為7個。

這意味著飛行員和維護人員以后需要進行跨專業(yè)工作，同時駕駛和維護不同類型的飛機。

為什么要這么安排呢？

官方表示這樣可以更靈活的分配飛行員和維護人員。

高情商的說法就是實現了資源的優(yōu)化配置；

低情商的說法就是讓更少的人干更多更雜的活。

對于管理層而言這確實很降本增效，但對于基層來說就是另一回事了。

因為這個方案不僅加重了員工的工作負擔，還降低了工作的專業(yè)水平。

在該模式下，員工可能會因為缺乏休息而過度勞累、因為不熟業(yè)務而操作失誤，同時還可能碰到不專業(yè)的外行領導。

一個曾在維修部門服役20年的退役軍士長在接受采訪的時候就直言不諱道：

“20年來，維修工作一直很糟糕，而這次重組將加劇壓力。”

不過美軍管理層似乎也知道光靠壓榨牛馬消化不了系統(tǒng)的屎山代碼，所以這些年他們一直都在很識趣的降低飛行員的飛行時間。

飛得少，事故的數量自然就少。

如今美軍戰(zhàn)斗機飛行員每年的飛行時間已不足上世紀的一半（也遠少于現在的我國）。

這個玩法雖然可以在短期內有效美化數據，但也意味著飛行員的訓練強度和經驗積累大幅縮水，真碰到突發(fā)情況只會更加手忙腳亂。

也就是說如今美國的“全球布武”，其實是一群技藝不精的飛行員在一群二把刀的地勤人員的支持下，開著一群湊合事的戰(zhàn)機滿世界耀武揚威。

然后就是我們看到的獻祭式出擊了。

美軍現在的這個狀態(tài)可以用五句話來總結：

• 新飛機補充不及時；

• 老飛機維護不到位；

• 員工能力持續(xù)下降；

• 員工負擔持續(xù)加重；

• 管理水平持續(xù)變差。

只能說好日子確實還在后頭。

不過話又說回來，如果這些問題只存在于美軍范圍內的話，對美國整體的影響并不算太大。

畢竟普通人一輩子也沒什么機會坐戰(zhàn)斗機。

但現實恐怖就恐怖在，這些問題在美國的民航系統(tǒng)中也同樣存在。

只不過因為軍事任務強度大、戰(zhàn)機操作難度高以及戰(zhàn)機維護難度大等原因，它們首先在軍隊中暴露出來罷了。

而現在留給美國民航系統(tǒng)的時間其實也不多了。

第四節(jié)·暴雷前夜

正常情況下，民航客機的設計壽命是20~30年。

我國的航空公司為了保險起見，一般用到15年左右就會換新飛機，所以中國民航的平均機齡不到10年。

那么換掉的舊飛機怎么處理呢？

賣給美國唄。

美國一直是我國二手客機最重要的客戶之一，這主要是因為他們擁有著全球規(guī)模最大的民航系統(tǒng)。

該系統(tǒng)包含了5000多個公共機場和7500多架商用客機以及眾多私人飛機和設施；每年運送的乘客數量超過10.5億，日均航班數量超過4.5萬架次。

對于國土面積較大的國家來說，依靠航空系統(tǒng)快速建立起交通網確實是條捷徑：

飛機一買、兩邊跑道一修，一條交通線路就搭建完成了，什么修路建橋挖洞通通不需要。

不過也有缺點，那就是對安全十分敏感，出起問題來比較費命。

這就導致該系統(tǒng)的維護成本很高，任何一個常見的零件和操作都馬虎不得，壓力山大。

所以大國合理的交通系統(tǒng)布局是平衡發(fā)展，空運鐵運陸運百花齊放，這樣的話各自的負擔都沒那么重。

只是美國現在的國力和基建水平顯然已經不支持他們去升級他們那套“百年陳釀”的鐵路網和公路網了。

于是壓力全都壓在了民航系統(tǒng)身上。

所以美國對客機的需求量巨大，再加上要控制成本，大量購買二手客機也就不足為奇了。

而這也導致了美國的客機在總體上“老氣橫秋”。

我們以2024年的一份報告為例：

• 美國最大的幾家主要航空公司（年收入超過10億美元的公司）狀態(tài)最好，其飛機在2023年的平均機齡是17.4年。

• 級別較低的國家級航空公司（年收入1~10億美元的公司），2023年的平均機齡是18.3年。

• 至于級別最低的地區(qū)級航空公司（年收入1億美元及以下的公司），2023年的平均機齡已經沖到了29.5年。

卡著退休線在飛了屬于是。

那么這些老家伙到底能不能勝任手頭的工作呢？

反正2025年僅前三個月就發(fā)生了153起航空事故，其中致命的有23起（包括私人飛機）。

就在不久前的11月4日，美國肯塔基州路易斯維爾國際機場又摔了一架飛機，造成14人死亡。

這是一架MD-11型貨機，墜毀時已有34歲高齡。

該飛機是1991年由麥道公司生產，在1997年麥道被波音收購后，它就一直由波音公司來進行維護和提供技術支持。

沒錯，又是波音。

作為美國唯一的大型客機制造商，波音近年來的俯沖式墮落對美國民航系統(tǒng)的沖擊確實十分巨大。

他們制造和維護的飛機經常不是機艙門“想開了”就是起落架“想不開了”，甚至還出現過向大地播撒零件的盛況。

但客觀的講，當下美國民航系統(tǒng)危機四伏的鍋也不能全讓波音一家公司來背。

比如說今年1月份在華盛頓里根機場發(fā)生的客機與美軍直升機相撞的事故（致67人死亡），就和飛機本身沒有太大的關系。

它是空中交通管理系統(tǒng)（航空管制）出現了混亂。

這顆雷一點也不比飛機質量問題小。

第五節(jié)·千瘡百孔

所謂航空管制，主要就是對飛機的起降和飛行進行管理和指揮。

什么時候輪到你起飛或降落、降落到哪條跑道、是否需要改變飛行高度和航向...

諸如此類。

這個工作的首要目標是確保飛機安全，不能讓他們在機場上空撞到一起。

影視截圖：

同時還要盡量高效，讓飛機以最快的速度完成起飛和降落操作。畢竟乘客老爺們可不想在機艙或候機樓里等太久。

而今年1月份出事的那個里根機場是一個非常繁忙的機場，平均每72秒就要起降一架飛機，所以該機場空管工作的強度極大。

事后調查發(fā)現，事發(fā)時的空管人員正好處在一個精疲力竭的狀態(tài)中，他向雙方飛行員傳遞的信息出現了疏漏。

而這種狀態(tài)對于美國空管人員來說其實是一個常態(tài)。

據公開數據顯示，理論上美國空管人員每周的工作時間不超過40小時。但因為工作任務繁重和人手不足等原因，有超過1/4的空管人員每周需要工作40~60個小時。

其中在全美26個最關鍵的機場中，有20個機場的空管人員數量不足，連編制85%的最低標準都達不到。

這導致他們不得不每天工作10小時、每周工作6天。

可能有很多996大佬覺得這不算什么，但我們要明白，空管是一個隨時可能要人命的活。

某種程度上它也算是一個高危職業(yè)，雖然危的不是自己。

這就決定了員工在工作時會一直處于精神高度緊張的狀態(tài)，連續(xù)干幾個小時并不容易。

所以這個崗位的培訓和選拔標準極為嚴格，而全美每年能培養(yǎng)出來的新空管只有幾百人。

很快就要連退休的缺口都補不上了。

即使在近期降低選拔標準后，這個問題也依然沒有得到緩解。畢竟這份工作有一定的門檻，不是什么阿貓阿狗都能上崗。

現在全美共有10800名左右的空管人員，而按照美國全國空中交通管制員協會（NATA）的說法，實際需要的人數超過14300人。

人員缺口越大工作壓力就越大，工作壓力越大就越需要人...

這已經不是惡性循環(huán)了，簡直是死亡螺旋。

不過這種現象也并非空管行業(yè)的特例，現在只要是門檻較高的基層工作，美國都缺人。

同屬民航系統(tǒng)的飛行員、地勤人員、技術工人......他們也是湊不齊的。

如今整個美國航空工業(yè)的勞動力缺口已達20%。

這就非常麻煩了，因為基層員工的水平決定了整個行業(yè)的下限。

就拿飛機制造來說，不管你的飛機設計水平再怎么一流，也需要工人在安裝設備的時候把螺絲擰緊。

而這一點現在還真不一定能做到，要不然波音飛機的發(fā)動機罩和艙門也不會動不動就自己飛走。

既然人手不足，那多搞點培訓機構多培養(yǎng)點人才行不行呢？

不是不行，但有一個最根本的問題單靠增加培訓機構是解決不了的：

美國社會中正常人的數量越來越少。

培養(yǎng)和選拔人才就好比淘金，想淘出足夠數量的黃金，前提是有足夠數量的含有金子的河沙。

這些河沙，就是“正常人”。

而據2025年的最新統(tǒng)計，成年美國人的文盲率高達21%，同時還有大量存在閱讀障礙的準文盲，加起來有54%的美國成年人閱讀能力低于小學六年級水平。

這些人甚至連普通的藥品說明書都看不懂，美國人的心再大也不敢讓他們去折騰飛機的事。

而即使是那些為數不多的有正常認知能力的美國人，也是各種嗑藥酗酒肥胖“多元化”的集合，湊在一起上班整得跟奇行種開會似的。

有調查顯示，美國現在十二年級的學生里（18歲），僅濫用非法藥物的比例就有百分之二三十之多。

這些人從事工作后能不能保持清醒的狀態(tài)都是個未知數。

而當一個人失去了參與現代生產協作的能力，那么他對于現代生產體系來說就和一只猴子沒什么區(qū)別。

你不可能靠一群猴子撐起一個高技術含量的產業(yè)。

不過即使局面已經惡化到了這一步，美國民航系統(tǒng)也不是完全沒有挽救的辦法。

第六節(jié)·救命稻草

客觀的講，美國民航現在的事故率并不高，今年的整體表現跟往年比也不算差。

也就是說這個系統(tǒng)雖然已經危機四伏，但還沒有真正崩潰，一切都還來得及。

那怎么才能力挽狂瀾呢？

四個字：技術紅利。

雖然現在能用的人越來越少，但人類的科技水平一直在不斷的進步。

所以理論上美國可以通過升級設備來降低工作難度，以此對沖人才“猴化”帶來的危機。

早在1997年的時候，時任美國副總統(tǒng)阿爾·戈爾就發(fā)布了一份對聯邦航空管理局（FAA）進行全面現代化改造的宏偉計劃。

高瞻遠矚！

然而計劃歸計劃，落實歸落實。

我們也不知道戈爾的這個計劃具體是怎么推進的，反正到目前為止，美國大部分的空管設備用的都還是上世紀90年代初甚至冷戰(zhàn)時代的老產品。

這里面的老式雷達是經常失靈的，信息溝通是主要靠語音的，會修這些玩意的工程師是差不多退休完了的，故障是很難及時排除的。

今年的4月28日就發(fā)生過一件事，新澤西州紐瓦克國際機場的雷達和無線電突然斷電，空管人員瞬間兩眼一抹黑，失去了和所有飛機的聯系。

于是幾十架飛機被迫在新澤西州上空憑自己的感覺盤旋，整個過程持續(xù)了90秒。

幸好沒出什么意外。

然后沒過幾天，5月9日，該機場又出現了一次長達90秒的雷達黑屏事故。

事后很多空管員直接請假回家平復心情，可見當時被嚇得不輕。

近年來美國每年發(fā)生的空管事故有數百次之多，

其中2023年1月發(fā)生的全美航班大規(guī)模停飛事件，就是聯邦航空局的空中任務通知系統(tǒng)故障造成的。

根據美國政府問責局在2024年的報告，現在全美有超過三分之一的空中交通管制系統(tǒng)因為設備過于老舊而難以為繼。

搖搖欲墜了朋友們。

因此現在的美國政府也不得不有所行動。

他們拿出了一份新的PPT。

美國交通部長肖恩·達菲今年公布了最新的空管系統(tǒng)改造計劃，號稱要在超過4600個站點用新型的光纖、無線和衛(wèi)星技術來取代“過時的電信設備”。

基本上這個計劃就是美國民航最后的救命稻草了。

因為其他能想到的路子現在都大概率走不通。

首先，你現在沒法指望波音飛機的質量和維護水平能觸底反彈。

這一方面是因為波音本身的發(fā)展問題已經積重難返，另一方面還因為美國制造業(yè)水平下降的趨勢不是人力所能扭轉的。

其次，指望從業(yè)人員的業(yè)務水平觸底反彈同樣也不現實。

美國現在正在教育快樂化、毒品合法化、政治正確化的大道上狂奔，未來“正常人”的數量只會越來越少。

只有升級空管設備這個事在理論上最容易實現。

至于它到底能不能真的實現，那就看懂王政府能不能展現出遠超前輩們的執(zhí)行力了。

我們可以觀察觀察，如果這兩年都沒什么實質進展，那么美國人只能自求多福了。

結 語

“美國衰落”在現在已經不是什么新鮮的話題，但人們普遍對這個事件的沖擊烈度缺乏心理準備。

也就是說人們可能會相信美國在變弱，但大概率不信他的下場會很慘。

畢竟瘦死的駱駝比馬大嘛。

就拿民航系統(tǒng)來說，現在普通國家的飛機也飛得好好的，而美國作為一個世界霸主，就算衰落了也大不了降到和普通國家一個水平而已，沒什么大不了的。

關于這個觀點，曾經有個超級大國給大家親身示范過一遍。

1991年蘇聯解體后，俄羅斯有一項數據突然開始大幅攀升：

五年內每百萬民航乘客死亡數。

本來按常理，隨著科技水平的進步，各國的民航事故率應該隨著時間的推移而逐漸下降。

蘇聯民航在解體前的發(fā)展曲線也確實符合這樣的規(guī)律。

他們的“五年內每百萬民航乘客死亡數”從1971年~1975年間的4.6一路降低到了1985年~1990年間的2.2。

然而在蘇聯解體后的1991年~1995年間，這個數字突然拐頭向上，飆到了3.5附近。

雖說在1996年~2000年階段一度好轉，但在2001年~2005年間又沖到了接近4.5的高峰。

后來在2006年，這個數字甚至達到了10。（注：下圖并未顯示該年數據，只顯示2006年~2010年的平均數據）

要知道2006年全球的每百萬乘客死亡數字僅為0.6，那一年還被稱為航空歷史上的“安全年”。

俄羅斯這不是“瘦死的駱駝比馬大”，是“瘦死的駱駝大爆炸”。

直到2011年后，他們的民航安全數據才逐漸恢復并超過了蘇聯解體前的水平。

也就是說俄羅斯民航在蘇聯解體后硬吃了20年的黑暗時代。

他們好歹也曾是個超級大國，這衰落起來也太不體面了吧？

其實但凡是現代超級大國，衰落起來都很難體面。

因為現代超級大國的運轉，必然是基于一個龐大且復雜的現代生產協作體系。

這套體系可以把全體國民的力量聚集到一起，通過大規(guī)模的分工協作來實現超高的效率，積累超強的國力。

就像一臺巨大的精密機器。

但它也有一個致命的缺點：脆弱。

超高效率的背后是極其精密的分工，因此系統(tǒng)內所有人的工作都存在著千絲萬縷的聯系。

這樣的結果就是任何一個環(huán)節(jié)出問題都會牽一發(fā)而動全身、引發(fā)多米諾骨牌效應。

一旦最終崩潰，系統(tǒng)的體量越大，后果就越嚴重。

所以，超級大國一定要穩(wěn)住。

但這并不容易。

因為維持這臺“大機器”的運轉需要消耗大量的資源。

系統(tǒng)只要稍微擺爛一點，資源的供給就可能會跟不上，然后機器便無法正常運轉、開始故障頻發(fā)...

故障積累到一定程度后，那就隨時暴雷了。

所以大國崛起是一條沒有退路的征途，一旦開啟就必須朝著提升生產力的方向不斷前進。

前方是美好的未來，身后是萬丈的深淵。

這就是超級大國的宿命。

作為旁觀者，我們無法影響美國的選擇，但有一個道理是很簡單的：

當一棟摩天大樓搖搖欲墜時，吃瓜群眾最好的選擇是盡量離它遠一點。

全文完

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