“把車造大，才能活命”

導語

Introduction

以后的中國車市，得大車者得天下。

誰都沒有想到，十一月的“羊城”，寒意十足。

如果沒有記錯，入行七年，這也是我參加過最“冷”的一屆的廣州車展。當然，僅僅停留在溫度層面，僅僅停留在字面意思。因為，隨著你走進琶洲國際會展中心，便能迅速感受到中國車市的熱烈、內卷甚至殘酷。

毫不夸張地說，望向全球各大細分區域，從未見過如此“變態”的戰場。在這里，無論是誰，都得在充滿荊棘的森林中搶肉吃。

而眼下，電動化轉型的浪潮已經不可逆轉，新能源車已經成為絕對的風向標與主人公。本屆廣州車展，對此愈發深有感觸。

走過每一個品牌展臺，C位幾乎都被它們所牢牢占據。從宣發聲量上，到新品數量上，到綜合銷量上，再到戰略意義上，新能源車無疑都存在著絕對的優勢。

還是那句話，“誰在主導未來，一目了然。”

也恰恰基于這樣的背景，傳統燃油車時代締造的諸多游戲規則，都在被徹底地推翻與重塑。譬如，對于產品級別的劃分與價格的制定。

曾經的轎車、SUV包括MPV，基本都會依照整車尺寸的不同，歸類為 A00級微型乘用車，A0級小型乘用車，A級緊湊型乘用車，B級中型乘用車，C型中大型乘用車，D級大型乘用車。每一個級別的車型，也都會處在一個相對穩定的價格帶內。

可如今，一切都開始變得模糊。就拿本屆廣州車展為例，你會發現一個突出的現象。新能源車的“體量”，正在變得越來越夸張。

尤其是SUV，動輒車長超過5.2米、軸距超過3.1米的選手比比皆是。并且，定價還非常兇狠，不乏有人直接殺入到20萬元以內。

傳遞出的潛臺詞像極了，“把車造大，才能活命。”

01

中國人，愛大車

試問，為什么電動化時代，要把車越造越大？

究其背后最根本的原因，還是消費者喜歡。而偶然間，看到一種觀點，“隨著收入水平的不斷上升，加之生育政策的逐漸放寬，以及幅員遼闊的國土面積，中國的購車習慣，將無限趨近于北美市場。”

換言之，勢必將以大車為主，尤其是大SUV，慢慢當家作主。實際上，最近一段時間，已經明顯感受到，身邊不少友人開始首購或者置換相關產品。

給出的理由與上述觀點，不謀而合。“又要全家坐得下，又要能拉下行李，又要好開又霸氣，又要省錢又有勁。”

由此轉換視角，站在產品研發的角度，如果說傳統燃油車時代造大車，我們受限于動力系統的限制與門檻，造大車確實很難。

那么眼下，隨著中國車企完全掌握新能源整套供應鏈與各種核心技術，造大車可以說輕松寫意。

同時，無論插混也好，增程也罷，還是純電，依托于三種動力形式，完美解決了高能耗與使用成本的問題。

并且，在我眼中，電動化的本質，就是用更強的配置，更佳的體驗，以及更低的價格，去顛覆過去固化的格局，而這則給了新能源大車，走進千家萬戶更優渥的土壤。

反正，整個過程，像極了一次用戶與主機廠之間的雙向奔赴。

而本屆廣州車展，與不少品牌交流下來，達成了一個共識，“新能源車，還會越來越大。”繼續拿大三排SUV為例，明年車長超過5.3米，軸距逼近3.2米，體量感更加夸張的產品不止一臺。

在造大車這件事上，千萬不要低估中國車企的決心與野心。

讀到這里，或許會有人擔心開起來笨重，連掉頭都很困難。對此，只能說，“后輪轉向的大面積普及，完全能解決你的憂慮。”

或許，會有人質疑，以后標準車位都不夠停了，更別說那種立體車庫。對此，只能說：“一方面輔助泊車能解決部分極端場景，另一方面隨著保有量的提升，遲早會推動配套設施的煥新與升級。”

或許，還會有人抨擊，體積越來越大，重量也越來越重，養路費麻煩交一下。對此，只能說：“明年，新能源購置稅補貼即將減半。后續，中國車市油電終將徹底平權，所以不要太著急。”

當然，如果你要問，造大車會有上限嗎？就我個人覺得，礙于法規要求，尺寸上肯定會有，但需求上幾乎不存在。畢竟，中國車市對應的“蛋糕”，實在太過誘人與龐大。

對于很多消費者而言，追求大車與追求大房子的心態，有著異曲同工之妙。況且，入手前者的門檻，要遠遠低于后者。

也正因如此，各個主機廠們試圖留在牌桌上，必須把車造大，才有資格入圍到決賽圈的競爭之中。在這點上，想不清楚，市場一定會給你狠狠一記耳光。

02

賣大車，不容易

今年，廣州車展的蔚來展臺上，擺放著“大功臣”全新ES8。

隔壁展館的樂道展臺上，L90位居中心位置。必須承認的是，憑借兩輛大三排SUV的熱銷，這家新勢力造車得以暫時逃離危險的懸崖邊。

而幾天前，看到了一篇剖析全新ES8的稿件，其中有幾個細節很有意思，也與今天文章的主題不謀而合。

首先，第二代ES8之所以失利，尺寸尷尬占據了很大比重，中國人嫌小，歐洲人嫌大。

其次，全新ES8在立項時，雖然決定做一臺大車，但蔚來內部對具體尺寸仍有分歧。一派觀點認為，做大就大到極致，拉到5.3米；另一派則認為，中國消費者雖然喜歡大車，但尺寸過大也會影響用戶決策，車長應該在5.2米左右。

再者，用戶的直觀認知，可能覺得把車做大不難，但實際上，車越大，用戶對車內有效空間期待更高，技術、工程挑戰也越大。

而我讀出的中心思想，則集中在，“造大車一定是大勢所趨，可這里面的門道，遠比想象中的要多。”

由此將視線聚焦今年的大六座SUV市場，隨著嵐圖泰山的上市，所有選手基本出牌完畢。粗略統計，以身入局的“賭徒”們不下20款，甚至已經到了各家主機廠，都在涉獵該品類的地步。

但僅從階段性表現來看，除了少數領跑者能夠脫穎而出，大多數成員都成為了所謂的“炮灰”。

你問我從中品出了什么？本段小標題便是答案。

進一步延展，以大六座SUV為例，想要保價保利的賣好，除了產品層面必須沒有硬傷與短板之外，還得在營銷層面、服務層面、補能層面、交付層面，做到相對應的配套。與此同時，品牌形象的好與壞，往往也影響著消費者的最終決策。

相比之下，如果在該環節沒有太大優勢，那么不得不選擇另一條路：降低心理預期，用低價薄利的方式，換取銷量。

反正，賣大車，看似容易，實則充滿挑戰。很多主機廠，總是眼饞別人，覺得自己也行，到頭來卻發現哪有那么輕松。

而明年，就像前文提及的那樣，一定會有更多的大車涌入中國車市，讓本就競爭激烈的一片紅海愈發血腥，順勢繼續望向大六座SUV市場。

譬如，理想。

一定會想盡辦法憑借全新L9，盡可能收復今年丟掉的陣地。從目前獲悉的消息來看，更大的車身尺寸，自研智駕芯片，5C超快充大電池，主動懸架，全新的內飾設計，都會出現在它身上。

這家新勢力造車明白，只有全新L9殺回來了，才能打破當下的窘境。不然，惡性循環只會愈演愈烈。

譬如，小米。

在憑借SU7與YU7在純電賽道牢牢站穩腳跟后，依托增程賽道開啟第二增長曲線，成為了擺在雷軍面前最急迫的任務。

可以預見的是，那輛箭在弦上的大六座SUV，必定會以摧枯拉朽的攻勢，為自身謀求一個頭部梯隊的位置。

再譬如，華為。

結合劇透，明年鴻蒙智行旗下的各類大車多達數款。從問界，到智界，到享界，到尚界，包括尊界，都會紛紛涉獵。

放眼中國車市，幾乎沒有一家主機廠，能夠與這樣的降維打擊相抗衡。

至于蔚來、小鵬、極氪、阿維塔、智己等等品牌，同樣會在包括大六座SUV在內的大車市場瘋狂發力，廝殺將會進入到白熱化階段。

本屆廣州車展，其實已經能夠感受到那股濃濃的火藥味。

所有人都在暗暗布局，所有人都在明修棧道，所有人都清楚的知曉，以后的中國車市，注定會是“得大車者得天下”。無論是誰，旗下必須擁有一款或數款撐門面的大車，其它級別略低產品，才能以此為原點四散而開。

眼下這個節點，把車造大，不僅僅是為了活命，也為了能獲得更好。

還是那個道理，對于中國消費者來說，追求大車，與追求大房子的心態一模一樣。既是自我證明，又能滿足需求，也是消費升級。而略有差異的點在于，門檻要低得多，需求要旺盛的多。

蔚來的專訪中，李斌不止一次強調，“增程大三排的黃金時代已經過去，純電大三排SUV的黃金時代已經到來。”在我看來，底層邏輯像極了：“中國車市有關大車的決戰，徐徐拉開了帷幕。”

2026年，誰輸誰贏，即將見分曉。

責編：李思佳 編輯：王越

THE END

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