不再緊跟比亞迪？新一輪國產車，為何都選擇放棄低定價模式

巨大的反差來了，最新一輪的國產車定價，已經明顯高于合資。

但詭異的是，隨著這一輪的新車陸續發布，多數消費者反而覺得，新車的價格明明看上去不算特別便宜，沒有預料中的那么低，但反而卻能比較明顯的刺激到自己的消費欲。

2025廣州車展之前的一輪新車搶跑發布，種種跡象都釋放出了和2020-2024年截然不同的趨勢。即，車企不再追求給新車絕對的低定價，這背后反應的其實是，很多車企的最新一輪邏輯從之前的要在銷量數字上爭個第一第二，轉變成了“把自己想賺的那份錢，上限做到盡可能的大”。

當然，這并不意味著所謂的“漲價潮”會出現，而是用一個彎道超車，超過之前的彎道超車。就在眼前，之前隨著比亞迪快速崛起，很多車企選擇緊跟“超低定價”的模式，有了明顯的松動。

吉利的第五代帝豪（參數丨圖片）、深藍L06、嵐圖泰山、哈弗H6L，這4款在11月18日同一天上市的新車都選擇了相同的邏輯。

合資車和國產車的邏輯，再次反轉

7.49萬元-9.19萬元，這是第五代帝豪的官方指導價，在疊加了1千元訂金低1萬元車款后，限時價格區間是6.59萬-8.29萬元。

新車的定價殺傷力，并沒有預期中的那么夸張，因為很長一段時間里，吉利帝豪的實際銷售價格區間在5-7萬元之間，甚至在2022-2023年之間，有一段時間能拉低到4.5萬元左右起步。

11.79-14.19萬元，這是哈弗H6L的官方指導價。單獨從這個價格表現上看，它顯然不是超低定價模式，因為本田CR-V等等很多和它角力多年的很多同級合資SUV，如今的價格就是這個水平。即便是疊加了1.4萬元的上市現金禮后，10.39-12.79萬元的限時購買價格，也并沒有之前同級新能源SUV直接定到9.98萬起步那么夸張。

13.29-15.49萬元，這是深藍L06的官方指導價，在疊加了限時2千元的權益之后，它的上市限時價格區間是13.29-15.49萬元。定位是比較標準的中型純電轎車，長度4830mm，軸距2900mm。但是，實際上，它的尺寸和續航，并沒有比小鵬MONA M03和零跑B01明顯的領先特別多。

深藍L06的續航分成560公里和670公里兩種，2025款小鵬MONA M03分成4種，續航在502-620公里之間，零跑B01的續航分成3種，入門版雖然只有430公里，但650公里續航的版本最低指導價只有10.78萬元。

嵐圖泰山的邏輯也是一樣，指導價是37.99萬-40.99萬元，疊加了5000元定金抵8000元車款的上市政策，上市的最低購買價格區間是37.69-40.69萬元。盡管在很多人看來，嵐圖泰山相當于是用問界M9的產品定義邏輯，用東風+華為HI的模式做出了一版插混+高智能的產品，考慮到問界M9的起售價要46.98萬元，足足比嵐圖泰山貴了9萬多，看似價格是十分具有殺傷力。

但，不要忘記一件事，對于大多數汽車消費者來說，根本無法承擔30萬元以上的車價。而隨著嵐圖泰山的上市，也成為了品牌旗下目前最為昂貴的車型。

不過，雖然價格沒有延續著前幾年的趨勢那樣“超低模式”來擊穿消費者，但它們卻很明顯的激起了不錯的銷量前景。

在深藍L06上市后的溝通會上，董事長鄧承浩公布了大定破2萬的消息，嵐圖泰山給出的大定成績單是上市21分鐘過萬，另外2款燃油車不玩這個路子，但不論是帝豪還是哈弗H6，這都有著穩固的銷量基盤。比如，在換代之前，2025年至今，吉利帝豪5個月交出破萬數字，這還是在“燃油車不行了”的輿論下。

同時，很多合資緊湊級轎車的價格也已經降到了6萬元左右起步，比如同期上市的朗逸Pro，新車的上市指導價就只有8.88萬起步。另外，哈弗H6也是如此，雖然家用SUV的更大蛋糕被新能源分走，但它的單月銷量依然在7000臺以上。

比較清晰的是，新一輪的定價邏輯，不再用之前的跟隨、平替、半價來走。比如，零跑的成功被認為是半價理想、半價特斯拉，比亞迪則是深度平替各路燃油車。總之，當新能源快速發展到現在，中國汽車市場的玩法又生出新變化。

為何它們，不再跟隨“超低定價”模式？

不再超低定價，但還有能力把車賣出去，賣到不錯的水準。這四家車企身上，還體現了不少相同之處。

第一點是，因為不再盲目的追求份額和規模，所以也就放棄了幾十年間汽車市場里最常見的“廣撒網”模式。過去的很長一段時間里，不止是中國汽車市場，還有全球汽車市場，那些成名的爆款車型，邏輯全都是“選擇一個最大的市場基盤，碰碰運氣或者挖掘潛力”。卡羅拉、高爾夫、RAV4等等，長期來看均是如此。因為是全球化車企，所以可以東方不亮西方亮。

但上述幾款新車里，玩法卻變了，不再是有棗沒有打三桿子的模式，而是精準爆破的邏輯。舉個不恰當的例子是，這就好比是海灣戰爭時里的精準打擊，取代了之前很長一段時間的大兵團對抗那樣。

比如，深藍L06這款車，它在研發立項時，內部有很激烈的爭議。而最終，團隊決定要做市場中沒有的產品，強調運動、強調科技、強調智能，希望擊穿25-30歲的年輕人群。鄧承浩也承認了，自己初期的很多判斷值得商榷。

總之，目前上市后交出的成績單是，小訂和大定的用戶高度重合，00后用戶占據35%比例，預售訂單中有90%選擇了強調運動帶有磁流變技術的版本，用戶的年齡主要在28-29歲，Ultra+版本占比超70%。續航方面甚至是2個版本分庭抗禮，670和560的版本占比為6:4。

上述這組數據證明了，這一類的年輕消費市場，確實被深藍L06完成了初步擊穿。用戶粘性高，對特定的分類人群有非常強的吸引力。

第五代帝豪也是一樣，定義的目標是6-9萬元之間想買燃油車的人群；哈弗H6L是深度定義家庭用戶和全家出行，嵐圖泰山則是40萬元左右對華為有強需求，同時又不喜增程能耗焦慮、成本焦慮或純電焦慮的人群。

一定程度上，這可以理解為更細分的用戶深耕模式，說顛覆也好，說精進也好，都有自己的道理。但，到了第二點上，就能看出不緊跟的趨勢越來越明顯。

第二點是，技術上不再玩跟隨頭部的策略，而是超車模式。同樣以上述4款車為例，價格上盡管不是之前的砍一刀模式，但都能刺激到消費。這本質上是因為呈現出了“物超所值”的感覺，每一款產品上都有針對于市場的技術迭代。

換句話說，能給出很多明顯可以買單的點。

深藍L06身上，最明確的是三點。一是，磁流變懸架，二是，聯發科的3nm制程座艙芯片進行支撐，深藍打造的智能座艙系統，三是，地平線加持之下的，深藍標配激光雷達并帶有城區NOA的智駕輔助系統。這3項技術，主要都是其他車企短期內不好復制的，而且與外界猜測的不同，這不是簡單的車企和供應商配合問題，而是聯合研發。

深藍和京西之間配合，優化了磁流變之前“運動但不舒服”的問題，而且為了讓磁流變技術上車，還提前優化了整車結構并引入了一體式大壓鑄技術。和聯發科技的合作也是一樣，前瞻性的聯系，雙方互相壓榨，最終很明顯的提升了技術的上限。而智能駕駛輔助上，雙地平線J6M和全系標配激光雷達的方案，目前在15萬內沒有，甚至20萬內也少見。

哈弗H6L的模式一樣，內燃機憋出了大招，2.0T發動機迭代到了第六代，最大功率175kW，峰值扭矩385N·m，然后9DCT變速箱迭代到了第二代。換個角度看，25萬內能買到的動力最強2.0T，不再是大眾的EA888，而是變成了長城。再有，低于7L/100km的油耗表現，這也是把現有的標準往下降了一截。

第五代帝豪的關鍵點也是一樣，8萬內能買到超過大眾和本田參數的1.5T，這臺發動機身上既有著沃爾沃的基因，甚至還有奔馳的基因。同時，這輛車身上甚至還能選裝千里浩瀚H3方案，也就是說，也是10萬元內燃油車的獨一份。

嵐圖泰山更是如此，別人在發雙腔空懸，它發了三腔。別人有滿血華為，它也有，但是同價位里，別人既沒有16度的后輪轉向，同時，插混的能耗效率對上增程，很容易回答，誰更好。

總之，技術上不再是跟著卷，而是做出特色。這也就有了，價格上，不再跟著之前的趨勢卷。

背后的深層邏輯是，企業運營的思路是發生了變化的。不再是廣撒網的面對十幾家車企的競爭，而是更針對的定點爆破。其實，全世界的汽車模式也正是如此，可以是百花齊放，而不是很多車企創始人所說的那樣，接下來只剩3-5家車企。

另外，還有一個深度的變化在于。越來越多的車企，還在跳脫出“單干”的模式。

所謂單干，就是在造車、創新、技術方面主要是依托于自己來搞，比較典型的案例就是燃油車時代的豐田，目前的比亞迪。而最新的趨勢是，車企和供應商之間形成團體式的戰斗力。

前面有極氪9X首發的48V穩定桿，現在有嵐圖泰山的國產三腔空懸，還有深藍L06的磁流變、3nm制程芯片。而這種模式下能夠形成的戰斗力，寶馬和采埃孚之間的配合，奔馳和歐洲供應商的集體創新，早有前例。