eVTOL 市場規模爆發：低空旅游先破千億，出行賽道緊隨其后沖刺十億級

在全球低空經濟加速崛起、城市交通擁堵難題亟待破局的背景下，電動垂直起降飛行器（eVTOL） 憑借其電動化、垂直起降的技術特性，成為城市空中交通（UAM） 領域的理想核心載體，更被視作重塑未來交通運輸格局的關鍵力量。

2025 年，eVTOL 行業正處于從技術驗證向商業化落地跨越的關鍵期：適航取證領域，多國監管機構加速完善標準體系，頭部企業的原型機在安全性、可靠性測試中取得突破性進展，距離 “空中出租車” 的合規運營又近一步；下游應用市場已從概念設想進入場景試點階段，城市通勤、景區接駁、應急救援等多元需求驅動下，市場對 eVTOL 的商業化價值認知持續深化；商業化進程中，航空公司、科技巨頭與初創企業的跨界合作頻繁，運營模式探索不斷迭代；同時，A 股及全球資本市場對 eVTOL 相關上市公司的關注度與日俱增，技術布局與業務進展直接影響市場預期。

在此行業變革節點，本報告以 “低空經濟下的未來航空器” 為視角，全面剖析 eVTOL 的技術邏輯、適航路徑、市場空間與商業化前景，為投資者、從業者厘清這一新興領域的發展脈絡與投資機遇。

一、eVTOL：城市空中交通的理想核心載體

1.1 eVTOL：城市空中交通的理想核心載體

eVTOL（電動垂直起降飛行器，全稱 Electric Vertical Take-off and Landing）是近年備受關注的新型交通工具，融合了電動化、垂直起降與智能駕駛技術，兼具直升機垂直起降優勢和固定翼飛機高效巡航能力，以綠色電力為動力，可實現高效、低噪、零排放、低成本的城市空中出行，是未來城市空中交通（UAM）的核心載體。此外，在山路、陡坡、水域、峽谷等路面交通受阻區域，eVTOL 能通過空中直線飛行跨越障礙，適用于交通、觀光、救援等多元場景。

1.2 發展歷史

• 夢想的種子（20 世紀初～1950 年代早期）：聚焦 “飛行汽車” 概念（可同時公路、天空行駛）。1926 年航空先驅格倫?寇蒂斯的 “Autoplane” 被視為飛行汽車開端；1946 年羅伯特?富爾頓的 “Airphibian” 成為首款獲適航認證的飛行汽車，雖因資金未量產，但為行業埋下發展種子。

• 技術的蟄伏（1960 年代～1990 年代）：工程師探索技術路徑，1970 年 “Nerocou” 實現陸空兩用（時速 193 公里），卻因材料、動力技術及石油危機等未商業化；折疊機翼等設計嘗試解決地面停放體積問題，仍面臨挑戰。

• 概念成型與電動化轉型（2009~2019 年）：電池、電機、分布式電推進系統的發展推動 eVTOL 突破。2009 年美國 NASA 發布 “Puffin” 概念機動畫引發關注，同年全球首家 eVTOL 企業 Joby Aviation 成立；2014 年 “eVTOL” 概念正式提出；2016 年 Joby 發布《Urban Elevators》白皮書，勾勒 UAM 藍圖，吸引資本與公眾關注，億航、Volocopter 等初創公司及空客、波音等傳統航空巨頭紛紛布局。

• 商業化臨界點（2020 年至今）：適航認證取得歷史性突破。2023 年 10 月中國億航 EH216 - S 獲全球首張載人 eVTOL 型號合格證（TC），后又獲生產許可證（PC）、標準適航證（AC），2025 年 3 月獲適運合格證（OC），正式邁入商業化運營；2024 年峰飛航空 “V2000G 凱瑞鷗” 獲 TC，2025 年完成全球首次噸級以上 eVTOL 跨域無人貨運及海上物資運輸飛行。全球多國將 “低空經濟” 提升至戰略高度，eVTOL 產業從技術驗證邁向規模化商業應用。

1.3 國家支持政策

試點城市布局：2024 國際電動航空（昆山）論壇上，中國航空運輸協會透露，中央空管委將在合肥、杭州、深圳、蘇州、成都、重慶六城開展 eVTOL 試點。試點對載量、區域有明確規劃，600 米以下空域授權部分地方政府，打破了空域管理高度集中的傳統模式，為低空經濟發展提供更靈活的空域資源配置方式，地方政府也將承擔更多空域管理責任。

1.4 地方補貼政策

各地補貼政策核心思路：

• 適航取證：將獲得民航局型號合格證（TC）、生產許可證（PC）、標準適航證（AC）作為補貼 “重中之重”，多地對該環節給予最高 1500 萬元獎勵，大幅降低企業研發與認證成本。

• 基礎設施：打造 “數字基建” 生態，不僅補貼無人機、eVTOL 起降場等硬件，還覆蓋通信、導航、監視等智能化 “數字基建” 投入。

• 應用場景培育：從 “能用到好用” 激發市場需求，例如成都對低空載人航線實施 “雙向補貼”（補貼運營企業 + 乘客票價）；深圳、合肥、珠海等開通商務通勤、低空旅游示范航線，單條載人航線補貼 15~30 萬元，運營補貼 100~300 元 / 架次。

1.5.1 核心技術：分布式電推進系統（DEP）

（1）技術原理與特征：eVTOL 的發展高度依賴分布式電推進系統（DEP），其通過 “多個小功率電機驅動小直徑風扇” 的設計，取代傳統 “超大直徑風扇推進” 方案，實現多點升力布置與安全冗余配置，系統性解決城市空中交通對安全性、噪音、起降性能、能效的多重需求。相較傳統燃油機，DEP 具備以下特征：

• 省去復雜機械結構（如傳統燃油直升機的 “發動機 - 主減速器 - 傳動軸” 等系列結構），可在任意位置完成升力配置；

• 利用電機 “尺寸無關性”（大功率電機分解為多個小功率電機后，系統功率密度、效率基本不變），這一特性是活塞 / 渦輪發動機不具備的（后者縮小尺寸會導致功率密度、效率、可靠性大幅下降）。

1.5.2分布式電推進系統（DEP）五大核心優勢

1.5.3 eVTOL構型更加豐富，互補適用更多場景

• 對 eVTOL 構型與場景的影響構型發揮空間更大：因省略復雜機械結構且電機尺寸無關，eVTOL 構型突破傳統布局限制，設計多樣性大幅提升。

• 不同構型互補：有機翼構型巡航效率高但重量大，適合長航程、高速任務；直升機 / 多旋翼構型適合短航程、低速任務。未來或形成 “多旋翼短途快飛、復合翼中程穩飛、傾轉旋翼遠途快飛” 的場景化構型格局。

1.5.4 相較燃油直升機的對比優勢

經濟性與場景適配性：對比固定翼飛機：eVTOL 速度、航程不占優，但無需滑行跑道，垂直起降的特性更適配城市場景，時間優勢顯著。

對比燃油直升機：eVTOL 造價、使用 / 維護成本更低（能源成本約 0.564 元 / 公里，綜合成本 2.254 元 / 公里），經濟性接近電動汽車，且兼具時間優勢。

噪音與經濟性優勢噪音優勢：以 Joby eVTOL 為例，其噪音較貝爾 206、羅賓遜 R44 等直升機低約 15 分貝，因新型動力總成大幅降低旋翼槳尖速度，更適配城市出行場景。

二、適航取證之路

2.1 適航取證流程：4 年 3 證，加速可期

作為民用航空器，每一架 eVTOL 從設計到商業落地需依次完成型號合格證（TC）申請與獲取、單機適航證（AC）獲取、生產許可證（PC）的生產許可審定與獲取，最終申請 適運合格證（OC）以實現商業化運營。

其適航取證難度排序為：TC＞PC＞AC。

2.2 適航取證的審批特點與難點

審批模式與細則：當前 eVTOL 審批原則上采取 “一事一議” 模式。由于 eVTOL 是全新產品，尚無配套的成體系審批細則，目前主要參照 SC-VTOL、CCAR-23、CCAR-27 等現有要求開展審批。隨著審批體系逐步成熟，eVTOL 的整體獲證周期與成本有望相應降低。

適航審定的主要難點：

• 技術創新的審定挑戰：eVTOL 采用電推進、分布式動力、多旋翼 / 復合翼構型等大量創新技術，這些技術在航空領域應用經驗匱乏，缺乏成熟的適航審定依據與方法（如分布式電推進系統的安全性、可靠性驗證需民航局與企業共同探索）。

• 安全標準的極高要求：航空適航對安全性要求極為嚴苛，eVTOL 需在城市等復雜環境運行，需滿足抗干擾、防碰撞、動力失效后安全著陸等嚴格安全標準，且需開展大量試飛驗證（涵蓋地面測試、風洞試驗、飛行試驗等，僅飛行試驗就要覆蓋各類工況、故障模式，耗時極長）。

• 跨學科跨領域的復雜性：eVTOL 涉及航空、電力、電子、控制、材料等多個學科領域，審定需對多領域技術綜合評估，協調不同領域的標準與要求，增加了審定的復雜性與難度。

• 審定體系與流程的完善周期：我國 eVTOL 適航審定體系與流程尚在完善中，從標準制定、審定機構能力建設到流程優化均需時間積累經驗，且該領域無現成模式可完全借鑒，需逐步探索建立。

三、下游應用市場：短期旅游，長期出行

3.1.1 短期內核心場景：低空旅游

• 場景適配性：從各地低空場景的供需清單來看，低空文旅是 eVTOL 短期內的核心應用場景。一方面，受電池、飛控技術及構型限制，當前 eVTOL 載重與航程較短，更適配短途觀光；另一方面，目前通過適航許可、唯一取得四證的載人 eVTOL（億航 EH216-S），其適運合格證（OC）為 “載人類”，僅允許在特定區域、指定方向 “點對點起降” 載客運營，且觀光活動需在 “低海拔、人少區域、120 米相對高度以下、輕型操控機視距范圍內” 開展，這些條件均指向低空文旅觀光場景（后續或隨地方對低空商業活動的安全、環保要求調整而變化）。

3.1.2 eVTOL低空旅游的市場規模測算

• 市場規模測算：據文旅局數據，截至 2024 年我國 A 級景區共 16541 家，假設未來 5 年 A 級景區數量年均增長 2%。2025-2040 年，若開展低空文旅的景區比例從 1% 逐步提升至 20%，選擇低空文旅體驗的消費者滲透率從 2% 提升至 20%，以每人次票價 300 元測算，消費市場規模有望從 5 億元增長至 1053 億元；同時，若每個景區配備 5 架 eVTOL、每架售價 200 萬元，銷售市場規模有望從 17 億元增長至 351 億元。

• 市場調研反饋：中國旅游協會智慧旅游分會對 1000 名低空旅游目標消費者的問卷顯示：超 60% 受訪者消費意愿較強（年旅游消費 5000-20000 元人群占比最高），但僅 43.5% 聽過低空旅游，說明推廣空間廣闊；體驗時長上，多數人可接受 15-25 分鐘；價格方面，300-500 元區間接受度最高，約 1/5 人群可接受 500-800 元，高價僅少數人愿意嘗試；前景預期上，61% 消費者非常看好，32% 認為一般，6% 不看好，整體市場期待度較高。

3.2.1 遠期場景：低空出行

業態演進路徑：低空出行是相對遠期的應用場景，其發展依賴城市空中交通網絡的構建，將依次呈現三類業態：“空中巴士”

：以固定航線點對點交通為核心，早期聚焦 “機場 - 市中心” 接駁，后期拓展至城際通勤（目前已有 “深圳 - 珠海”“江蘇南通 - 上海浦東”“江蘇昆山 - 上海浦東” 等航線開通）；“空中出租車”

：采用包機共享經濟模式，突破固定航線限制；“空中私家車”

：滿足高凈值人群私人出行需求，實現個人專屬使用。

3.2.2 市場規模預測

低空出行場景起步較晚，受空域開放加速、eVTOL 取證數量增加、續航能力提升、垂直起降場網絡完善等多重因素驅動，預計自 2030 年起形成市場規模。客運端：乘客主要覆蓋飛機、高鐵的商務艙與頭等艙旅客，隨著成本優化與大眾接受度提升，該人群對低空接駁服務的選擇將持續增加；包機與私人購買端：eVTOL 憑借私密性、高效性、便捷性、安全性、較低購買成本五大優勢，對高凈值人群吸引力顯著。

隨著 eVTOL 安全性能提升、消費者認知成熟及價格下探（趨近高級私家車價格帶），銷量將快速增長。據波士頓咨詢預測，2030-2035 年我國低空出行市場規模將從 2 億美元增長至 18 億美元，出行用 eVTOL 年銷量將從 300 架增至 7000 架。

四、商業化進程

4.1 商業化進展 —— 國內

近年來國內外 eVTOL 產品呈井噴式發展，國內廠商以多旋翼、復合翼技術路線為主，代表產品（億航 EH216-S、峰飛 V2000CG）均已取得三證；時的科技、沃飛長空、匯天、沃蘭特等廠商也在加速推進取證工作，預計 2026-2027 年我國將進入 eVTOL 密集取證期。海外市場中，多數廠商選擇傾轉旋翼技術路線，開展多項適航技術測試，例如 Beta 公司于 9 月底遞交了美國首次公開募股（IPO）申請。

4.2 商業化進展 —— 海外

4.3 部分 eVTOL 核心子系統上市公司布局

• 動力系統

• • 電池：寧德時代、孚能科技、國軒高科、中創新航、億緯鋰能

  • 電驅：臥龍電驅、英博爾、藍海華騰、威邁斯
    

• 機身

• • 碳纖維復合材料：廣聯航空、光威復材、吉利化纖、安泰科技

• 飛控系統

• • 飛控模塊：中航工業、縱橫通信

• 傳感系統

• • 傳感器：中航工業、中航機載、星網宇達

  • GNSS 單元：縱橫通信、北斗星通、司南導航
    

• 整機廠

• • 國內市場：中航科工、萬豐奧威

  • 境外市場：小鵬汽車、Joby、億航

4.4 風險提示

• eVTOL 產品適航取證進度不及預期；

• eVTOL 制造與運營成本下降幅度不及預期；

• eVTOL 相關空域開放、試點運營等政策支持力度不及預期；

• eVTOL 下游應用場景開拓與消費者培育進展不及預期。

? 如欲獲取完整版PDF文件，可以關注鈦祺汽車官網—>智庫，也可以添加鈦祺小助理微信，回復“報告名稱：低空經濟下的未來航空器——eVTOL ”。

點擊下方，查看近期熱門行業研究報告