國產大飛機突破，美歐為C919航發“埋雷”，不料我國早已換道超車

導讀：國產大飛機突破，美歐為C919航發埋雷，不料我國早已換道超車

2025年5月，歐洲航空安全局（EASA）發布通知，在航空領域引起廣泛關注。原定于2025年底完成的C919適航認證，將延期3至5年。需特別指出的是，此決定距《中歐民用航空安全協定》簽署僅兩年時間，這充分彰顯出西方對我國國產大飛機實施技術封鎖的意圖。

回顧C919的研制過程，早期配置的LEAP - 1C發動機由美國通用電氣與法國賽峰集團聯合開發。這一“國際協作”方案，本是為推動C919順利通過西方適航認證而設計。然而，部分外媒對此進行惡意炒作，將其當作中國民航制造“技術依賴、受制于人”的典型案例。

事實表明，即便C919采用美法公司的發動機，依然難以避免歐美在適航認證方面的反復無常。此類情形與我國在其他領域遭受限制的狀況如出一轍，這無疑為發動機國產化問題敲響了振聾發聵的警鐘。

當外界仍將注意力集中于適航認證推遲這一事件時，國產航空發動機領域傳來了令人振奮的消息：專門為C919量身定制的“長江 - 1000”發動機，在最近的試飛過程中，多個關鍵性能指標表現優異，超出預期，已基本滿足裝機應用的條件。

這臺與C919項目同步立項的“中國心”發動機，歷經十余年的自主研發與攻關。早在2023年，它就已完成在運 - 20平臺上的試飛驗證工作。盡管當時并未立即裝配于C919之上，但對其進行的持續優化與測試工作從未間斷。如今，該發動機已臨近量產并安裝至C919的重要節點。

我國歷經16年的不懈努力，自主研制出了C919大型客機。在研制過程中，僅機翼方案就經過了反復篩選，超過5000種方案被仔細考量。并且，C919在全國多地接受了長達6年的嚴苛試飛，經歷了高溫、嚴寒、暴雨等極端環境的考驗。正是這種對安全與可靠性的極致追求和堅守，為中國民航工業實現跨越式趕超奠定了堅實的底氣。

眾所周知，歐美在技術檢測方面奉行雙重標準，這在航空領域早已不是鮮為人知的秘密。波音737MAX曾接連發生兩起重大事故，調查結果明確顯示其設計存在明顯缺陷，但卻在多次內部操作下快速獲批。與之形成鮮明反差的是，C919在適航認證過程中卻遭遇層層延宕。這種“雙標”現象不僅在航空領域存在，在生物科技領域同樣上演。就如同七年前C919首飛時，西方媒體宣稱“斷供發動機后不過是一架空殼”，此類抹黑手段如出一轍。

然而，實力才是最好的回應。同樣，拖延適航認證并不能阻擋C919邁向全球化的堅定腳步。在歐美市場遇阻的情況下，中國商飛將目光投向了需求旺盛的東南亞地區。越南民航局已明確表達了引進和購買中國C919大飛機的意愿，并且首批30架訂單已正式簽署。

越南每年進口大飛機的平均金額高達10億至20億美元，并且在未來十年，該國對客機有著新增150架的需求。C919憑借著相較于空客等機型更為優惠的價格，以及更為嚴苛的安全檢測標準，正逐漸成為東南亞航空公司極具性價比的選擇。老撾航空已經啟動了C919的模擬機訓練，印尼鷹航也計劃于2026年引入首架C919大飛機。

國內市場更是C919發展的“基本盤”。據中國商飛預測，在未來20年，國內民航市場將新增超過8000架新飛機。與此同時，波音部分機型因存在安全隱患而被中國市場拒之門外，這無疑為C919提供了極為廣闊的發展空間。目前，C919的訂單數量已突破1500架，產能也提升至每月3架，預計到2025年，其產能將突破50架。

此外，C919已順利完成EASA認證的首階段試飛，其國際化征程仍在穩步推進。歐美適航認證方面的阻攔，更多體現的是對技術標準話語權的激烈爭奪。然而，中國商飛憑借卓越的自主研發能力，實現了后來居上的發展態勢。

隨著國產大飛機在東南亞市場的逐步拓展，以及國內市場需求的持續增長，C919必將在國際舞臺上乘風破浪，成為我國航空工業崛起的顯著象征。