百萬新能源爛尾車、百萬過保車...誰能抓住新能源車百萬機會？

作者|Gary

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

今年以來，新能源售后業務格局，表面上看一成不變，其實處于暗流涌動的狀態。

這其中，有三個重要維度值得從業者注意。

一是百萬新能源“爛尾車”現象，隨著部分新能源車企倒閉，大量新能源車售后無門，其業務需求很可能流向獨立售后市場；

二是新能源過保業務機會，預計從今年開始，每年將有至少超過100萬新能源車常規過保，釋放出三電維修等深度業務；

三是特斯拉專修機會，從現實情況來看，特斯拉專修已經從萌芽期進入到加速擴張期，而且市場競爭還未飽和，依然還有機會。

此外，還有一個更為廣泛的維度，那就是新能源出行車輛，以網約車、出租車為主，其體量同樣超過百萬級別，并且日常維保頻次更高，也有一定機會被獨立售后市場承接。

粗略統計上面幾個維度的新能源保有量，每個領域都至少有百萬級別的車輛，總量其實已經非常可觀。

當然，新能源過保業務仍然處于早期階段，并且，上游車企利用直營網絡、終身質保、延保等方式，將車主的售后業務鎖定在自有體系當中，這對于獨立售后市場都不是好消息。

不過，獨立售后市場時效性強、性價比高、經營靈活等特點，也對新能源車業務產生了極強的向心力。

新能源車“百萬機會”，可能會演變成為行業更為廣泛的增量業務。

一、新能源車“百萬機會”：500萬新能源車已過保

根據公安部發布的2025年上半年數據，全國新能源車保有量已達3689萬輛，在汽車總量中的占比首次突破十分之一。

這個保有量對應的售后業務體量，無疑已經非常可觀。

不過，新能源售后業務主要面臨兩大挑戰：一是平均車齡較低，基本上處于新車階段；二是車企控盤過于強勢，可以直接運營車主。

目前新車衍生的三膜、輕改等業務，不僅陷入了價格內卷，還遭遇車企的“出廠截流”，小米、小鵬、蔚來等都推出了自營產品和項目。

在這樣的背景下，部分車型的過保業務反而更值得關注，包括交付時間較早的品牌、行駛里程較長的出行車輛，以及所謂的新能源“爛尾車”，它們釋放出保養、養護、三電維修等業務需求。

根據不同的維度，汽車服務世界分別統計新能源車過保數量。

第一，常規過保車輛。

這個維度可以首先從政策著手，2016年，工信部等部委要求，車企必須為電池、電機等關鍵部件提供至少8年或12萬公里的質保期。

以8年為標準，倒推到2017年新能源乘用車銷售數據，當年累計銷售55萬，再累加2017年前的新能源車，這個數量在100萬左右。

另外，還要考慮到三個因素：第一，從實際情況來看，大部分新能源車企提供的質保期比8年短；第二，有新能源車企為部分部件提供超長質保、終身質保，但條件比較苛刻，更接近于營銷策略，落地性并不高；第三，下沉市場也有局限性，車企的服務渠道還很難延伸到縣城、鄉鎮。

因此，各種因素綜合之后，僅2025年，新能源過保車輛至少超過100萬。

第二，新能源“爛尾車”。

隨著一批新能源車企倒閉，其銷售的新能源車，雖然還在質保期內，但是面臨售后無門的境地，這種情況可以形容為“被動過保”。

目前兩個主要涉事車企是哪吒和威馬，分別有40萬和10萬的累計銷量，再加上其他倒閉新能源車企，這個維度的體量也超過100萬。

第三，特斯拉保有量。

特斯拉單拎出來，有兩個主要原因：一是特斯拉是國內集中交付最早的新能源品牌，保有量、平均車齡都相對較高；二是特斯拉售后有一定開放度，非官方門店也可以購買正版賬號，進入維修模式開展維修業務。

從2014年交付以來，特斯拉在國內累計銷量在250萬左右，綜合平均車齡、售后成本、售后開放度等因素，釋放給獨立售后市場的車輛可能也有百萬級別。

第四，新能源出行車輛。

在3689萬新能源保有量中，還有很大一部分比例出行車輛，包括出行公司車隊、網約車、出租車等。

埃安、嵐圖、比亞迪等品牌旗下的部分車型，比如埃安AIONS、比亞迪秦（參數丨圖片）PLUSEV、嵐圖夢想家等，是網約車的常見車型，它們的過保速度大幅超過私家車，而且不滿足車企的終身質保條件。

目前新能源出行車輛占比缺乏官方數據，參考部分城市的公開數據，比如寧波，截至2025年6月底，全市共有網約車45151輛，新能源車42454輛，占比達到94%。

還有一組參考數據，交通運輸部網約車監管信息交互系統公布，截至2024年8月31日，全國取得網約車運輸證的車輛約?310.1萬輛。

綜合上述數據，即便是按照三分之二的比例來計算，新能源網約車在200萬左右；再加上新能源出租車，新能源出行車輛肯定超過200萬。

上面四個維度的統計，分別代表了常規過保、被動過保、特定品牌、出行車輛對應的新能源過保情況，累計下來至少有500萬的體量。

由此來看，新能源車的過保速度和程度，應該是早于原來行業普遍預期的2028年，值得從業者的更多關注。

不同領域的新能源車“百萬機會”，也對應著不同的市場格局，在機會和風險等維度，呈現出不同的特點。

二、百萬過保車：燃電一體門店、下沉市場

今年年初，汽車服務世界就提出過新能源過保元年的概念，如前文所述，僅看2025年，常規過保的新能源車數量就超過100萬，這是新能源業務流向獨立售后的主要動力。

另外，新能源過保車輛從車企直營和授權體系溢出，除了平均車齡的因素，還有兩點值得注意：

一是官方體系的三電維修成本過高，根據中保研的數據，動力電池包單件零整比均值超過50%，導致電池維修和更換金額，有時甚至超過二手車殘值；

二是車企提供的超長質保、終身質保等政策限制過多，比如常見的三電質保，并非覆蓋所有配件，而是一種有限質保形式，使得官方體系的售后成本并不低，還會影響車主對授權體系的信任度。

在此情況下，汽服門店的新能源業務占比，其實是在逐步提高的。

根據F6大數據研究院的最新數據，在調研的1萬家門店當中，今年第三季度，新能源車進廠臺次占比已經超過10%，作為對比，2024年第一季度這個數據只是5.5%，證明新能源業務增速很快，已經實實在在影響門店的生意結構。

不過，新能源車的保養項目和保養周期，相比燃油車下降不少，而三電維修的門檻過高，并且存在車企端的限制，除了少數垂直賽道，大部分門店很難只依靠新能源業務支撐經營。

因此，在門店形態上，門店最好的發展方向是燃電一體門店，也就是以燃油車業務為主，新能源業務當作輔助型業務，同時做好車主換車過程中的客戶運營；在經營項目上，除了常規保養和養護業務，洗美、輪胎、油漆等雙入口項目，應該得到更多重視和布局。

此外，下沉市場也是新能源過保業務的機會之一，因為車企的服務網絡還很難延伸到縣城、鄉鎮。

在這些區域，無論是本地汽服門店，還是連鎖加盟門店，都可以適時提升新能源維修技能，承接當地的新能源售后業務。

例如，有下沉市場汽服門店老板告訴汽車服務世界，近幾年混動車型帶來的業務增量比較可觀，這些車型的動力系統包含傳統發動機、變速箱，整體客單價其實并不低。

總的來說，三電維修的門檻和風險高、保養頻次和客單價低，兩個因素導致門店還很難通過新能源業務實現質的提升。

因此，新能源業務的核心價值在于：一是為門店帶來新的流量，進而沉淀成為基盤客戶；二是提前為新能源車高客單價業務做好準備。

如果門店完全忽視新能源相關的基礎知識、技能儲備和客戶運營，很可能直接倒在行業轉型期。

三、百萬“爛尾車”：原授權體系的逆向機會

今年引起極大關注的百萬新能源“爛尾車”現象，事實上是強行推動部分品牌車型的新能源車提前出保，因為隨著車企倒閉，其構建的售后服務網絡基本上已經失能。

在這個過程中，哪吒和威馬累計的保有量相對較高，分別對應40萬和10萬，加上其他破產倒閉的車企及其銷量，累計也有100萬左右的體量。

不過，需要注意的是，這些造車新勢力的銷售集中在2020年之后，因此平均車齡相對較低，我們可以分拆幾個業務類型分別來看。

一是軟件維度的系統更新升級業務，在車企倒閉之后，大概率就會停擺，這也是“爛尾車”標簽的主要原因，這塊業務不可能由獨立售后市場承接，而是需要政策推動第三方服務體系的完善。

二是保養、養護維度的輕量化業務，比如空濾、剎車片、電池檢測等，這些業務有可能被獨立售后的汽服門店承接，但是新能源車保養客單價本身就不高，短期內不會帶來實質性影響。

三是三電維修等深度業務，由于平均車齡低，這類業務體量非常少，只有極少數車主遇到相關問題，不過，由于脫離了車企體系，不少車主反映獨立售后門店的收費標準非常高，出現了業務壟斷的情況，這屬于局部少量機會。

此外，還存在兩種情況。

第一，部分新能源“爛尾車”的售后業務被傳統車企接管，比如廣汽埃安接管合創售后、吉利旗下的領克經銷商接管極越售后等，因為這些傳統車企本身就是對應新能源品牌的投資方。

第二，造車新勢力在直營體系之外，普遍建立了授權體系，部分授權門店還在正常經營。

以車百用為例，它是哪吒在杭州的授權服務商，手握本地車主資源，在車企倒閉之后，反而可以采取更靈活的營銷手段運營車主，并向洗美、養護、輪胎等弱車型業務轉化。

總結來看，對于獨立售后市場，百萬新能源“爛尾車”還無法發展成為廣泛的業務機會。

不過，隨著部分新能源車“被動過保”流向獨立售后市場，誰能首先接觸并服務它們，同時做好客戶運營，積累到更多經驗，或許就能搶占先機。

四、百萬特斯拉：特斯拉專修加速擴張期

今年新能源售后市場最為顯性的變化，可能在于特斯拉專修的加速擴張。

特斯拉專修崛起的背景在于兩點。

一是特斯拉是國內集中交付最早的品牌之一，從2014年到2025年上半年，累計銷量達到250萬左右，因此平均車齡較高，三電維修等業務逐步釋放；

二是特斯拉的三電維修體系相對開放，不同于其他車企對于電池數據的保護，針對特斯拉，非官方汽服門店可以注冊正版賬戶登錄到維修模式，開展三電維修業務。

并且，特斯拉售后業務的客單價也很可觀：剎車油、冷凝器、蒸發箱清潔等輕量化保養養護業務，平均客單價在2000元左右；涉及到三電系統的檢測、維修等業務，平均客單價超過1萬。

汽車服務世界梳理過，以經營主體來劃分，特斯拉專修主要分為四種模式。

一是BBA豪車專修轉型模式，比如華勝旗下的獨立品牌林特，聚焦特斯拉開展保養、養護、維修、鈑噴等業務；

二是專項連鎖自主轉型模式，代表企業是連順及旗下的電車幫，除了保養、維修，還提供改裝、貼膜等業務，并已開放加盟和培訓；

三是綜修廠店中店模式，也就是在門店當中建立特斯拉專修工位，這些綜修廠不僅能修特斯拉，還承接其他新能源車型；

四是培訓和加盟模式，林特、電車幫在自營之外都開放了培訓，另外還有蜜蜂新能源、孚邦新能源、魯班薪能等。

從結果反推，這么多經營主體的崛起，證明特斯拉專修確實存在比較廣泛的業務機會。

但是，對于資金、資源、經驗等相對較少的汽服門店，各種風險也不容忽視。

一是車源少、分散度高，要求門店具備很強的線上獲客能力；二是前期的設備投入，至少在十萬以上；三是人員的技術培訓和長期管理，成本較高；四是供應鏈壁壘；五是潛在的法律風險。

如果仔細觀察布局較早、較深的企業，他們都存在一些明顯共性，包括可觀的資金積累、專項專修經驗、豪華車客戶資源等，這些經驗和資源具有相當的稀缺性。

所以，對于特斯拉專修業務，門店可以提前了解和學習，但是要想立即開展經營并實現盈利，門檻依然很高。

不過，特斯拉維修格局的開放性，對于整個行業的意義可能更大，它可以為將來獨立售后市場大規模開展新能源專修業務帶來一定參考價值。

五、百萬出行車：業務屬性以B2B為主

在各種業務類型中，新能源出行車相對特殊，從保有量上來看，200-300萬算是不小的體量，但是呈現出極強的B2B業務屬性，主要由出行公司的自營或合作維修網點承接。

根據行業了解的信息，以及日常打車的溝通情況，新能源出行車業務存在幾個特點。

一是車主的價格敏感度高，基本上只有剛需業務需求；二是業務體量小、客單價低，主要涉及到三電檢測、空濾、剎車油等保養業務；三是網約車、出租車的車型比較固定，進一步壓縮了售后成本。

并且，在新能源出行車的行駛里程到達一定程度，電池衰減較大的時候，整車殘值已經很低，所以出行公司不會開展三電維修等深度維修業務，大概率進入回收體系，導致客單價高的深度維修業務體量也不高。

總的來說，新能源出行車售后業務具有客流穩定、客單價低、利潤率低等特點，這也是B2B業務的普遍特性。

當然，行業中還有少量維修企業，針對新能源出行車獨立開展保養、養護、三電檢測維修等B2C業務。

不過，從公開渠道觀察到，這些維修企業普遍啟用營銷杠桿，以低價、優惠等方式吸引網約車車主，最終轉化到電池衰減延伸的單體電池、電池模組維修等業務，這對于銷售營銷、客戶運營提出了較高要求。

另外，還有一點值得注意，那就是出行業務衰減的大趨勢，數據顯示，2025年9月網約車訂單量降至7.58億單，同比降幅23.4%，環比下降3.9%，這也是連續第三個月下滑。??

目前新能源出行車已經進入業務下滑通道，進而引發用車頻次下降，最終影響售后業務的營收和盈利。

所以說，無論是合作維修網點，還是獨立維修企業，如果新能源出行車業務占比過高、業務依賴度太強，很可能因為出行端的波動遭受較大的負面沖擊。

新能源售后業務的“百萬機會”已慢慢浮現，無疑，機會有，風險也存在。

無論是常規過保車、“爛尾車”、特斯拉專修，還是出行車輛，每個細分領域都蘊藏著獨特的業務邏輯與運營邏輯。

對獨立售后市場而言，關鍵在于，基于自身的能力和資源，找準定位并提升能力，既要抓住流量入口，也要在高客單價業務上提前布局。

主動接受，同時積極適應新能源時代，這種心理建設，可能是所有從業者首先要做的事情。