通用要求供應商“去中國化”

撰文|張霖郁

編輯|張 南

設計|甄尤美

《路透社》當?shù)貢r間11月12日報道，通用汽車已指示數(shù)千家供應商去除中國供應鏈，尋找可替代的其他來源。

消息人士稱，通用汽車早在2024年底便向部分供應商發(fā)出了這項指令。通用設定的最后期限是2027年，要求部分供應商屆時終止與中國的采購關(guān)系。

通用首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（Mary Barra）此前曾強調(diào)，公司多年來一直致力于提高供應鏈韌性，盡量在生產(chǎn)國就地配套采購零部件。

多年深度集成的供應網(wǎng)絡并非朝夕可變，需要時間培育。

回溯通用這一決定，似乎從2023年開始，在芯片、電池原料以及稀土上已著手布局。

通用的布局

新冠以來的全球缺芯已經(jīng)證明芯片的卡脖子能力。

2023年2月，通用與美國芯片制造巨頭GlobalFoundries簽訂了長期協(xié)議，在紐約工廠為其關(guān)鍵芯片供應商預留產(chǎn)能。

該協(xié)議是在美國《芯片與科學法案》（Chips Act）通過后簽署的，該法案投入520億美元推動美國半導體產(chǎn)業(yè)回流。

通用表示，將減少車型中芯片種類、優(yōu)化設計，以應對未來芯片需求預計在數(shù)年內(nèi)倍增的局面。這一系列布局顯示，通用正加速在國內(nèi)建立半導體供應鏈，以降低對全球尤其亞洲芯片的依賴。

電池原材料如鋰、鎳、鈷等原料的供應方面，通用的解決方案是投資和并購布局本土資源。

2024年10月，通用宣布與加拿大鋰礦商鋰美洲公司（Lithium Americas）成立合資企業(yè)，共同開發(fā)美國內(nèi)華達州塔克帕斯（Thacker Pass）鋰礦，總投資接近9.5億美元，以鎖定20年左右的鋰金屬供應。

通用高管表示，目標是在北美建設“西方盟友的可靠供應鏈”，包括必要時成為關(guān)鍵礦產(chǎn)的戰(zhàn)略合作伙伴。

此外，通用還與全球礦業(yè)巨頭嘉能可（Glencore）簽署了鈷采購協(xié)議，并投資澳大利亞鎳鈷礦企等項目。

這些布局已經(jīng)表明，通用正努力將電池關(guān)鍵原料采購基地轉(zhuǎn)移至北美及盟友陣營，減少對中國鋰、鈷深加工產(chǎn)業(yè)鏈的依賴。

另一項與中國有關(guān)的原材料是稀土。關(guān)于稀土在純電車型以及車用電子上的重要性就不再贅述。目前中國掌控全球稀土采選的加工的大部分產(chǎn)能。

這項原材料也已經(jīng)成為中美以及中歐關(guān)系中重要的談判籌碼。

通用早在2021年12月，便宣布與美國MP材料和德國瓦克（VacuumSchmelze）建立合作，MP材料將在德州建廠生產(chǎn)釹鐵硼電機磁體，供應通用約50萬輛電動車。瓦克也將與通用在美國合作建造永磁材料廠。

通用表示，2024年這些廠可用本土稀土源材料生產(chǎn)磁體。

值得注意的是，MP材料雖在美國擁有稀土礦，但目前其加工仍依賴中國。通用高層強調(diào)，要“越多從北美采購和加工電池及純電資源，越能創(chuàng)造本土價值”。

總的來看，通用正在構(gòu)建美國國內(nèi)的稀土磁體和電池原料產(chǎn)業(yè)鏈，但短期內(nèi)仍保留對中國的依賴。

“去中國化”同時存在著很大的挑戰(zhàn)。

車企將面臨成本上升和時間緊迫的雙重挑戰(zhàn)，供應鏈多年來形成的“深度綁定”要脫鉤并非易事。真正脫鉤需數(shù)年而非數(shù)月。

當前中美關(guān)系并不明朗，美國各方正加緊“去中國化”改造具有普遍性。

福特的布局

福特純電車型電池的關(guān)鍵技術(shù)很大程度上也來自中國供應。

2023年福特宣布與寧德時代合作，在密歇根州建廠，并獲得其鋰鐵磷（LFP）電池技術(shù)授權(quán)；此前，福特也曾計劃進口寧德時代在華生產(chǎn)的LFP電池包，該電池廠由福特全資擁有運營，而非由寧德時代控股。

福特利用寧德時代技術(shù)在美國生產(chǎn)電池單體，目的是降低成本。

然而，這些合作項目引起了美國監(jiān)管關(guān)注。

美國國會和行政機構(gòu)對寧德時代參與福特電池項目表示擔憂。國會議員曾致函商務部，要求調(diào)查參與密歇根工廠設計和建設的多家中資企業(yè)。

2023年7月，福特CEO法利（Jim Farley）和董事長比爾·福特（Bill Ford）曾赴華盛頓與多名議員會面，解釋與寧德時代的合作細節(jié)；眾議院兩位委員會主席也在公開信中質(zhì)疑該許可協(xié)議“可能將中資的電池技術(shù)部分在岸化”，并對福特索取相關(guān)文件。

在這一系列的監(jiān)管中，福特不得不同時開啟與其他供應商的合作。

福特布局與美國及盟國電池原料商簽訂協(xié)議來保障電池原料供應。其已與北美鋰業(yè)巨頭Albemarle及智利SQM等公司達成供貨協(xié)議，用于支持未來百萬級電動車產(chǎn)能。

這些協(xié)議約定供應的電池級鋰來自美國境內(nèi)或與美國簽有自由貿(mào)易協(xié)定的國家，以滿足美國《通脹削減法案》的本地化要求。

稀土永磁體方面，尚無報道顯示福特建立了穩(wěn)定的非中國來源渠道。2025年5月因永磁體短缺被迫停產(chǎn)福特位于芝加哥的Explorer車型生產(chǎn)線。

福特與其他汽車廠商一樣受到全球芯片短缺影響，但暫無資料表明福特對中國產(chǎn)芯片有特殊依賴。同樣，也未見福特對中國制造模具存在明確依賴的報道。

福特與中國供應商的合作主要集中在電池領(lǐng)域。

通用與福特的在華業(yè)務

目前，無論是通用還是福特，并未像日系和德系車企一樣加大在華投資力度。

2023年，通用在中國市場的總銷量約為231萬輛，略高于前一年。銷量主要由其三大合資體系貢獻：上汽通用、上汽通用五菱以及凱迪拉克。

其中，上汽通用五菱表現(xiàn)尤為強勁，憑借五菱宏光MINI EV等小型電動車，在國內(nèi)低價市場和海外出口市場均獲得顯著增長，占總銷量近150萬輛。

別克和凱迪拉克兩個品牌也在經(jīng)歷產(chǎn)品更新后逐步回暖，尤其是在SUV細分市場取得一定恢復。

但整體來看，通用在中國的市場份額仍持續(xù)承壓，2023年已從疫情前的12%~13%下滑至8%~9%左右。

進入2024年，通用汽車在華的銷量為210萬輛，呈下滑趨勢。

相比于通用，福特在華市場份額更小。

2023年，福特在華總銷量為49萬輛，主要由長安福特和林肯品牌構(gòu)成。其中，SUV車型如銳界L、探險者等為銷售主力。

2024年，福特在華銷量下降至44萬輛，低于前一年，這一銷量僅占中國市場份額的1.6%。

盡管銷量數(shù)據(jù)下降，2024年福特在華業(yè)務實現(xiàn)了6億美元的盈利， 部分盈利增長歸因于中國制造的福特和林肯車型出口到海外市場。

福特通過停產(chǎn)虧損車型、聚焦高利潤中大型車、整合閑置產(chǎn)能等“做減法”的戰(zhàn)略，提升了盈利水平和效率。

和德系、日系車企喜歡喊的“在中國，為中國”相比，福特和通用從未有過如此表述。福特也僅有過“更福特，更中國”的對華策略。

尋求中國化

中美兩國貿(mào)易摩擦和技術(shù)封鎖的不斷升級，使得車輛零部件、關(guān)鍵原料跨境流動風險驟增。

除了通用和福特，特斯拉作為少數(shù)擁有中國超級工廠的車企，同樣被美國議員點名批評對中方過度依賴。

豐田則采取與中國廠商合作的策略，其當下面向中國市場的純電動車都是與中方合資伙伴共同開發(fā)，以期借鑒中國快速迭代的經(jīng)驗。

總體上，中美貿(mào)易爭端及各自的產(chǎn)業(yè)政策已促使全球車企重構(gòu)供應鏈與市場布局。

一方面推動通用等企業(yè)盡快將更多生產(chǎn)和采購轉(zhuǎn)移回美國；另一方面也逼迫它們在中國市場加大本土化力度，或?qū)ふ遗c中國同行合作的途徑。

即便如此，短期內(nèi)，雖然高關(guān)稅抬高了生產(chǎn)成本，但全球其他車企仍繼續(xù)進口中國零部件，因為中國的成本更低，有些也更先進。

近期外媒報道的雷諾已決定終止與法雷奧開發(fā)新型不含稀土的電機項目，他們已尋找到更便宜的中國供應商作為替代正是這一例證。

整體而言，隨著未來幾年國際形勢、政策和市場格局的演變，這些調(diào)整將對全球汽車供應鏈及各大車企的戰(zhàn)略產(chǎn)生深遠影響。