汽車技術路線圖3.0發布：內燃機“能熬”，固態電池“難等”

不久前，第三十二屆中國汽車工程學會年會在重慶如期召開。

中國汽車工程學會理事長張進華與會并發布了《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》（ 以下簡稱“路線圖3.0”），成為了本次會議最重要的事項。

我們為什么愿意去關注一個看起來專屬于業內的，連題目讀起來似乎都遠離普羅大眾的議題？

原因有三。

其一權威性，從編制背景來看，這是一份“受國家部委委托、2000余位專家聯合編制，歷時18個月研究的頂層設計文件。

其二前瞻性，技術路線圖3.0指明了中國汽車產業未來15年發展路徑，把時間維度拓展到了2040年。

其三實用性，作為一份具有戰略高度的行業文件，技術路線圖3.0為政、產、學、研、用，各界提供決策參考。

但本文僅站在用戶的角度，重點關注到“用”。

先說說“內燃機”的這點事兒。

據乘聯會數據顯示，2025年1-9月，新能源汽車累計滲透率達52.15%，體現出穩步增長的態勢。??

于是，內燃機還能挺多久的猜想一直在行業的上空盤旋。這也一定會影響到用戶在當下購車時的抉擇。

路線圖3.0給出了一個非常明確的預測：到2040年，含內燃機乘用車（HEV、PHEV、REEV）仍將占據乘用車新車銷量的三分之一左右。

這里重點說兩點。

第一，因為PHEV（插混）、REEV（增程）是綠牌車，所以在未來15年仍然成為主流選擇之一，可以理解。

可是，HEV（油電混動）是藍牌車，在行業文件里仍然認可了它的市場生命力。

這是基于場景適應性做出的考量。

路線圖3.0清晰地認識到，當前，純電動、插混、增程的技術路線之爭，本質上就不是技術層面孰優孰劣的對比，而是不同使用場景下最優解的選擇而已。

而HEV車型雖然在國內市場被定性為“節能汽車”，而非新能源汽車，依然被納入大盤之內，這更是對中國市場地域遼闊的復雜用車場景的尊重，是基于科學評估做出的多元化預測。

所以，未來15年，從政策層面，不可能有強行推行單一技術路線的制度出現。

第二，大家關注的純燃油汽車，即傳統純內燃機汽車將走向何方？路線圖3.0給出的預測是，其占比在2030年后將大幅縮減。

5年之后，導致純燃油汽車將被市場邊緣化的原因，既有嚴苛的排放標準所致，也有內燃機技術路徑的根本轉變所致。

中性預測，國七排放標準將在2027-2030年之間，按一定比例分步驟實施。

一旦國七落地，燃油新車將面臨較大的成本壓力。

因為要達到新的排放標準，車企得花更多的錢用于發動機技術升級、尾氣處理系統優化。

這些成本最終會轉嫁到消費者身上。由此導致燃油車的市場競爭力將進一步弱化。

與之同時，混動專用發動機的最高熱效率卻在持續提升中，路線圖3.0設定目標是“突破48%”，相比當前量產發動機約40-42%的熱效率能源利用進步明顯。

由此促成混合動力車型的平均燃料消耗量從2030年的4.5L/100km逐步下降至2040年的3.5L/100km，這種持續的能效提升使內燃機在能源轉型期保持了競爭力。

所以，我們給一個值得信任的結論吧。

內燃機的確在較長時期內不會消失，但傳統燃油汽車大概會越來越稀有。

或許，最終稀有到以“奢侈品”的形態出現。

再談“固態電池”。

不管市場如何躁動，路線圖3.0對固態電池的預測顯得格外謹慎：2030年“有望進入小批量產業化階段”，但“能否達到500瓦時/公斤的期待性能，仍需持續觀察”；到2035年，才“有望大規模全球推廣”。

這種循序漸進的判斷，揭示了固態電池從實驗室走向量產所面臨的多重挑戰。

對，沒錯，路線圖3.0重點關注固態電池“產業化”的問題。

比如，工藝與裝備的空白。

固態電池的制造工藝與傳統鋰離子電池有顯著區別，幾乎需要重建整個生產鏈條。

從電極制備、電解質成型到電池封裝，各個環節都面臨工藝不成熟、裝備不完善的困境。

比如，成本與供應鏈的制約。

在產業化初期，固態電池的成本將遠高于成熟度高的液態鋰電池。

稀有金屬的使用、特殊的制造工藝、較低的良品率，都推高了早期產品的價格。只有當規?；@現，成本才可能逐步下降。

事實上，從材料供應到設備制造，從電芯生產到系統集成，固態電池需要構建全新的產業鏈條。而這個過程不可能一蹴而就。

路線圖3.0沒有盲目樂觀地預測固態電池的快速普及，而是基于產業規律給出了務實的時間表。答案是，至少10年！

所以，對于目前各大電池供應商在液態鋰電池領域的迭代投入，我們應該保持足夠的尊重和理解，因為這是一個正當時的商業行為。

反之，對于固態電池的過分營銷，應該保持謹慎的態度，要么是半固態電池的另一種說法，要么還真是“你”買不起的全固態電池。

當然，對于“智能化”板塊，路線圖3.0一定不會缺失。只是按照如今肉眼可見的發展速度，15年之后，從輔助駕駛到實現全場景自動駕駛，是可以想象的結果，所以本文不作為重點分析。

值得一提的是，路線圖3.0明確了不同階段的目標。

2030年，高級別自動駕駛迎來規模化的重要節點，城市道路支持L3級，高頻場景落地L4級。

2035年，70%以上乘用車實現L3或L4級。

2040年，L4級全面普及，L5級開始進入市場。由此，“開車完全不用管”將成為現實。

回到本文的初衷，綜合上述種種，可以為我們目前選車、購車、用車提供哪些有價值的參考呢？

第一，傳統燃油汽車還能不能買？

當然能買！而且這一時期將是買燃油車的最佳時期，前提是“你喜歡并適合你”。

或許5年之后回頭來看，就是當下，市場為我們提供了最“便宜”的燃油車價格。

而在北方地區，以及西部高寒地帶，燃油車的穩定性和可靠性依然有不可替代的優勢。

剛剛，坦克300（參數丨圖片）柴油版將作為極地科考保障用車登陸南極長城站，就是最好的佐證。

而且，即便國七排放標準落地，現階段在售的國六車型也會有一個相當長的合法使用期。大膽預估到2040年都能正常上路。

第二，新能源汽車的“續航”，還依然值得“糾結”嗎？

如果是純電汽車，實際續航里程（注意是“實際”）達到400公里+即可，甚至會成為未來的趨勢，大電池方案將會被邊緣化。

因為，除了補能設施與技術得到完善，消解了極大一部分續航焦慮之外。

更重要的是，未來評價一款純電汽車的好與壞，將更加綜合，安全+智能+續航+全生命周期服務才是主流方向。

當然，如果續航確實已經成為心結，請選擇HEV、PHEV、REEV技術路線中的任何一種。

它們都能帶給你1000公里+以上的續航里程。更重要的是，它們都還是未來市場的主流之一。

第三，“智能化”將越來越“平民化”。

我們大多數人今天所理解的“智能化”很大程度局限于智能座艙和智能輔助駕駛。

大膽預測，5年之內，拿智能座艙和智能輔助駕駛來比較產品高低的營銷現象將越來越少。

因為，屆時只要是還留在牌桌上的車企，特別是一線車企，將統一受限于當時的法規，統一受益于當時的科技水準。

所有推出的量產車在同一價格區間內的智能化水準都將基本相當，沒有誰會比誰高出一大截的提法。

而未來，關于智能化，車企的競爭焦點將是對智能制造最高水平的追求?？凑l率先真正實現人、產、供、銷、服一體化的智能制造模式。

所以，對于當下選擇智能汽車的用戶而言，照著一線品牌的產品選擇即可。

你今天選擇的，都是主流智能化的水準。至于未來，誰還不是被迭代的對象呢？

從這個層面看，這個路線圖3.0來得還真是及時。

對用戶而言，它不僅僅是指明方向的，更是緩解選擇焦慮癥的。