雙城博弈：新能源汽車賽道，南京的 “失” 與合肥的 “得”

近日，南京新能源汽車行業動向再次引人關注。據媒體報道，10月13日，極星汽車關閉了中國最后一家直營門店。11月10日，媒體記者探訪極星時代科技（南京）有限公司所在地，發現已經人去樓空。這意味著作為南京江寧開發區管委會與極星科技強強聯手的新能源重大項目，運營不到1年悄然劃上了句號。

與此同時，相鄰省份的合肥，新能源汽車產業正展現出驚人的增長勢頭。根據合肥市工信局的最新數據，2025年1-8月，新能源汽車產量達79.02萬輛顯示出強勁發展潛力。

相鄰省份的兩個省會城市，在新能源汽車產業上呈現出了截然不同的發展局面。

坐標：南京 多個明星新能源汽車項目“停擺”

極星汽車，是近年南京引進的重要新能源汽車項目。它是沃爾沃汽車集團和浙江吉利控股集團共同擁有的電動汽車品牌，原屬沃爾沃高性能事業部。

2023年6月，極星與湖北星紀魅族集團有限公司（以下簡稱星紀魅族）成立戰略合資企業極星科技，作為極星在中國市場的唯一授權銷售和服務渠道。

2024 年1月，星紀魅族與南京江寧經濟技術開發區簽約，在江寧開發區打造集研發中心、運營中心、采購中心、銷售中心、交付中心于一體的極星科技中國區總部項目。

2024年8月13日，項目投入運營。雙方希望攜手推進綠色智能汽車產業升級。

2025年4月，僅僅運營8個月后，美國證券交易委員會（SEC）披露：Polestar極星汽車與星紀魅族簽署了終止框架協議，終止雙方合資企業極星時代科技（南京）有限公司業務，并將分銷權轉移至Polestar。

11月10日，媒體記者來到極星時代科技（南京）有限公司所在地江寧經濟技術開發區南京未來網絡小鎮二期B座，原先寫字樓外墻上的 "極星"logo 已被撤下，工作人員告訴記者：“極星搬走了，這兩天正在搬東西。”

據統計，進入中國市場后，極星汽車年銷量一直在2000輛左右徘徊。2025年前9個月，極星汽車在國內的銷量僅有79 輛。

在南京受挫的新能源汽車項目不止這一個，今年5月份，一汽集團旗下公司一汽南京科技開發有限公司宣布全員解散，近200名員工受到影響。

據不完全統計，包括極星汽車在內，自2016—2025年的9年時間內，南京合作的博郡汽車、長城華冠（造車新勢力前途汽車母公司）、知豆新能源、銀隆新能源等6家新能源汽車明星項目，或破產或停擺。

其中，令人“惋惜”的拜騰汽車，是南京知行新能源汽車技術開發有限公司旗下的新能源汽車品牌，存活時間僅5年多。

創始人出身知名車企、定位新能源高端品牌的拜騰汽車，曾位列“造車四小龍”。2017年9月8日，被列入江蘇省重大項目之一的拜騰智能電動汽車產業園開工儀式在南京經開區舉行，總投資額為110億元。

2018年6月11日，拜騰汽車全球總部在南京正式啟用，媒體報道稱：“該公司宣布B輪融資順利完成，估值近20億美元”。然而，在C輪融資遲遲未到賬的情形下，拜騰汽車量產計劃不斷延遲，并于2020年7月份宣布停工停產。

從公開報道看，這些項目的夭折與其重資產投資建廠、“燒錢”過快、融資不暢等因素息息相關。

整車產業尋求突破“受阻”

新能源汽車產業鏈條長、帶動性強，尤其是整車項目備受地方政府青睞。南京密集引入新能源整車企業的2016—2019年，也是國內多地爭相吸引新能源汽車項目落地的階段。

作為老牌汽車城的南京，與近年來新能源汽車產業迅猛發展的合肥相比，南京汽車產業發展歷史及基礎都更具優勢，如南汽集團成立時間可追溯至1947年。重塑自身優勢，南京這些年來自然不會放過新能源汽車產業的風口，盡管多個明星項目“屢敗屢戰”，但持續發力謀求突圍。

早在2018年12月底，南京市政府公布了《南京市打造新能源汽車產業地標行動計劃》，將著力建設江北新區（含浦口區）、江寧區、溧水區、南京經濟開發區四個新能源汽車產業基地。

計劃明確提出加快將新能源汽車產業打造成全省第一、全國前三、全球有影響力的產業地標，到2020年，全市新能源汽車整車產量占全省一半以上，主營業務收入力爭達1000億元，在全國城市中排名前五；到2025年，南京全市新能源汽車整車產量在全國城市中排名前三，主營業務收入力爭達3000億元以上。

近年來，南京又陸續出臺《南京市推進產業強市行動計劃（2023—2025年）》《關于促進南京市智能網聯汽車產業高質量發展行動計劃（2024-2026）》等政策，推進汽車產業轉型升級。

其中，強市行動計劃提出，將拼奪新能源汽車、智能制造裝備、集成電路、生物醫藥、新型材料、航空航天等六大新興產業集群國內制高點。

多個規劃出臺，實際情況并不樂觀。

2021年上半年，江蘇省發改委曾發布《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》。根據調查，2016年—2020 年，全省汽車整車產能利用率分別為78%、56.7%、52.4%、39.76%、33.03%，意味著在五年時間內，汽車產能利用衰減了過半，而僅33.03%的產能利用率比全國平均水平低了約20個百分點，已嚴重偏離合理區間。

通知指出，個別新能源汽車項目違規建設生產、少數地方政府違規為汽車產業投資項目提供優惠條件、部分基層政府部門履行項目監管職責不力等突出問題，同時點名“南京拜騰工廠建成后停產”“重慶長安南京分公司備案時間超過2年未開工建設”等。

通知提出嚴控新增整車產能，適時建立建設進度緩慢項目或產能利用率低企業的退出機制。明確要求汽車產業投資項目企業自主決策、使用自有資金，嚴禁違規提供稅收、資金、土地等優惠條件，嚴防財政資金損失風險；杜絕和糾正未批先建、邊批邊建、批小建大、批零部件建整車等違規行為。

相關數據顯示，2023年，南京新能源汽車產量僅20.1萬輛；2024年上半年，南京新能源汽車產量同比增長45.0%（官方未有明確數據）；公開數據顯示，2024年，深圳、合肥、上海位居新能源汽車產量城市排行榜前三位，產量分別為293.53萬輛、137.6萬輛、122.46萬輛，而常州則為近80萬輛。

業內相關人士表示，相關車企在技術研發、資本運作及戰略管理方面存在顯著短板；外部環境劇變對行業發展形成多重沖擊，如國家新能源汽車補貼標準提升、新能源行業集中度提升；地方政府在產業培育機制中存在準入審核不嚴、生態構建失衡及風險防控滯后等短板皆是原因。

坐標：合肥

“新能源汽車之都”的異軍突起

相較于南京多個新能源整車項目接連遇挫，距離其約150公里外的合肥，則呈現出截然不同的發展局面，是爭奪“中國新能源汽車第一城”的一匹黑馬。

近年來，合肥先后引入蔚來汽車、大眾汽車、比亞迪等知名企業項目，2024年，合肥新能源汽車產量達137.6萬輛，躍居全國第二，僅次于深圳；銷量達16.7萬輛。今年1-8月，合肥新能源汽車產量達79.02萬輛；1-7月，銷量達9.62萬輛，同比增長30.57%。

目前合肥已集聚江淮汽車、比亞迪、蔚來、大眾安徽、長安汽車、安凱客車等6家整車企業，覆蓋自主品牌、新勢力、合資品牌，乘用車、客車、貨車、環衛車。

其中，比亞迪合肥工廠主要生產王朝系列和海洋系列。比亞迪合肥工廠三期預計于2025年完工，年產能將達132萬輛，年產值近2000億元，成為比亞迪全球最大的生產基地。

江淮汽車與華為聯合打造的尊界超級工廠位于合肥肥西，總投資超過100億元，今年6月投產，是安徽首個5G全鏈路汽車制造基地。

大眾安徽則是德國總部以外最大規模的海外研發與制造集群投資，大眾與小鵬汽車的合作車型將于2026年在合肥工廠投產。

發展模式難以復制

合肥有何底氣成為新能源汽車賽道的黑馬？

從政策層面，合肥“先人一步”——2009年，國家啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，合肥作為首批13個試點城市之一，獲得開展新能源汽車的推廣應用資格。2010年，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。從此，合肥乘勢而上，擁抱“春天”。

2020年，合肥市政府印發《合肥市人民政府關于加快新能源汽車產業發展的實施意見》，提出采取14項舉措，明確2025年，新能源汽車整車產能達到100萬輛，質量品牌具有國際競爭力，成為全國重要的新能源汽車產業基地。從目前數據看，產能上已經達標。

為了奮力打造“新能源汽車之都”，合肥新能源汽車產業始終堅持“整車+零部件+后市場”全鏈條發展，是唯一集齊新能源汽車“換電”試點、“雙智”試點、產業鏈供應鏈體系試點、“車路云一體化”試點、車網互動規模化應用試點的國家層面“五試點”城市。

在這些眾多新能源汽車項目中，并非沒有發生過“危機”。

合肥以“最牛風投之城”聞名，合肥已組建汽車相關投資基金16只、規模超600億元。截至2024年，全市銀行機構投向新能源汽車領域超千億元。

2020年，蔚來因現金流短缺陷入生死危機。當年4月，合肥國資向陷入現金流危機的蔚來戰略投資70億元。李斌曾公開表示，是合肥把蔚來從重癥監護室搶救回來。據人民網報道，2020年蔚來安徽基地落成后，李斌向比亞迪創始人王傳福介紹了合肥的營商環境。2021年8月，比亞迪在合肥的園區正式破土動工。

相關金融學者表示，合肥的招商模式以“股權投資”“以投帶引”和“鏈式招商”為特色，其中最被外界熱議和模仿的是引入風險投資的“募投管退”機制，開展以政府股權投資和產業引導基金為核心的資本招商活動。

具體而言，合肥堅持沿著本地產業鏈“缺什么、補什么”的供需配套邏輯，充分利用下游家電、電腦、汽車等終端整機企業以及中游顯示面板、驅動芯片、存儲芯片等通用核心器件企業的大規模配套需求，開展“鏈主”企業牽引的全產業鏈招商。

官方報道，合肥集聚產業鏈配套企業500余家，形成涵蓋整車、關鍵零部件、應用及配套的完整產業鏈。業內專家指出，合肥新能源汽車產業已經形成“四全”格局：全鏈條布局、全類型車企、全譜系車型、全價格區間。

下半場如何破局

當下，新能源汽車正從電動化轉向智能化，集智能駕駛、智能座艙、智能網聯等“三智”技術于一體，從“功能機”變成“智能機”，對芯片、算法、通信等領域的配套能力提出了更高要求。

新能源汽車的“下半場”已從資本驅動的規模競爭轉向生態賦能的價值競爭，站在十字路口，新能源汽車產業要如何進一步做優做強？

每個城市當有適合自己發展的答案。

在前文所述的《關于促進南京市智能網聯汽車產業高質量發展行動計劃（2024-2026）》規劃中，南京的新能源汽車產業發展方向可見端倪。

在業內看來，南京在新能源汽車產業細分賽道擁有一定優勢。官方數據顯示，相關產業鏈相關企業目前超過500家。2025年上半年，全市汽車制造業同比增長16.1%。其中，新能源汽車產量同比增長45%，產業鏈產值增長17.3%，零售額同比增長68.9%。

國家首批新能源汽車換電模式應用試點綜合類城市、首批國家級智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市……近年來南京獲得一連串“國字號”頭銜，進一步支撐了產業細分發展。

今年6月2日，一汽、東風、長安合資在南京市江寧區成立了中汽創智科技有限公司。新公司的注冊資本達到了160億元。該公司主要聚焦智能底盤、新能動力、智能網聯三大業務領域。

7月份，一度傳出“關廠”消息的上汽大眾南京原廠址悄悄冒出一個新公司——“南京江寧經開新能源發展有限公司”，股東為“上汽大眾汽車有限公司”，11億元的投入和全產業鏈的聯動，將持續推進新能源汽車本地化研發、智能制造與服務生態系統的建設。

南京致力打造“8+7+3”產業格局，即8大智能網聯汽車創新平臺、7大整車企業以及3大總部級運營平臺，全面支撐南京智能網聯汽車從研發、生產到應用的全鏈條產業生態，有望成為長三角智能網聯汽車的創新策源地和產業高地。

對比江蘇城市，合肥存在“整車強、零部件弱”的結構性矛盾。截至2024年底，合肥新能源汽車產業整零比為1:0.8，相比發達區域1:1甚至1:2的水平仍有差距。更關鍵的是，在產業鏈附加值高的“三智”環節，合肥配套企業數量少，高端產品少。

對此，合肥的策略是“育出來、引進來、鏈起來”：發揮中國科大、合工大等汽車專業高校、新型研發機構優勢，誕生更多高端產品；嘗試通過“以整帶零”引進高附加值零部件企業，如尊界整車項目就帶動88家高端供應鏈企業落戶；優化產業鏈對接會，實施“車芯協同”計劃，引導整車企業培育或引進零部件企業進入配套體系。

值得注意的是今年1-7月，合肥新能源汽車出口54.5億元，同比增長57.6%。合肥印發2025年“徽動全球”出海行動方案，推動完善國際營銷網絡，組織企業積極參加展會，助力車企走出去、拓市場、攬訂單，“出海破卷”。

2024年底，針對兩個城市的新能源汽車產業發展特點，寧合“牽手”，選擇新能源汽車作為雙方合作的突破口。兩市簽署《寧合“雙城記”產業對接合作協議》，在智能制造、汽車、生物醫藥、新材料等雙方特色優勢產業領域開展產業協作交流、互補發展。

在新能源汽車產業變革之際，寧合“雙城”，當下正在努力翻開新篇章。

星星蘇訊綜合整理自交匯點、中國經營報、人民網江蘇、南京市工信局、江蘇省發展改革委、合肥市經濟和信息化局、安徽商報、合肥發布、合肥日報、創客公社、億歐汽車商業分析員等