官方回應(yīng)“加速性能遭禁”系誤讀，實則重新定義安全起步

新規(guī)核心在于引入“默認(rèn)安全”理念——鎖住的是起步時的魯莽，而非車輛的性能極限，目的是從源頭防范因動力爆發(fā)過快導(dǎo)致的失控風(fēng)險

文｜《財經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 趙成

未來，車輛百公里加速不得超過5秒？高性能車將遭禁？近日，公安部組織完成的《機動車運行安全技術(shù)條件》強制性國家標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿（下稱：《意見稿》）中關(guān)于車輛加速性能的條例引發(fā)行業(yè)熱議。

根據(jù)《意見稿》，乘用車每次上電/點火后應(yīng)處于百公里加速時間不小于5秒的默認(rèn)工作狀態(tài)。隨后，有關(guān)“高性能電車將被一刀切”“國產(chǎn)加速性能從此受限”等話題在互聯(lián)網(wǎng)迅速發(fā)酵，業(yè)界更擔(dān)憂這會削弱國產(chǎn)車對高性能的研發(fā)，車企內(nèi)部也在探討為何閾值設(shè)置為“5秒”。

對此，《意見稿》起草工作組相關(guān)負(fù)責(zé)人向《財經(jīng)》表示，外界普遍理解出現(xiàn)明顯偏差。該負(fù)責(zé)人強調(diào)，“默認(rèn)工作狀態(tài)”才是這一條款的核心，而非“禁止5秒內(nèi)加速”。這意味著，一輛車能否具備3秒、4秒甚至更快的加速能力，并未被寫入限制；受到規(guī)制的，僅是車輛在啟動瞬間的動力釋放方式。

上述負(fù)責(zé)人告訴《財經(jīng)》，此次調(diào)整的背景是，近年來，新能源汽車銷量越來越大，這些車輛在起步階段的動力爆發(fā)普遍更快，給普通駕駛者帶來更高的操作門檻。“此次調(diào)整涵蓋所有能源技術(shù)路徑的乘用車，但在《意見稿》編制說明中之所以特別強調(diào)新能源車，是因為，近年來，與起步相關(guān)的失控事故明顯增多，并且多發(fā)生在這些車輛上。而傳統(tǒng)燃油車達到極高性能的多為超豪華車型，市場存量小，但同樣存在隱患。”他說。

中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會數(shù)據(jù)顯示，自2024年7月新能源乘用車滲透率首次超過50%后，2025年發(fā)展勢頭持續(xù)強勁，前十個月，全國新能源乘用車?yán)塾嬃闶圻_ 1015.1 萬輛，同比增速較乘用車市場大盤高出 14 個百分點，在整體乘用車銷量中的占比已超 52%。

本次安全標(biāo)準(zhǔn)修訂并不僅限于對乘用車“百公里加速默認(rèn)模式的限制”。《財經(jīng)》梳理發(fā)現(xiàn)，《意見稿》同時圍繞誤踩踏板、電池?zé)崾Э亍⑿旭偡中摹⑤o助駕駛培訓(xùn)、車門逃生等多個維度構(gòu)建了一個覆蓋“起步—行駛—事故—逃生”的全新框架。

被誤讀的“百公里加速不少于5秒”，

實際要解決什么問題？

關(guān)于“百公里加速默認(rèn)5秒+模式”，《意見稿》起草工作組相關(guān)負(fù)責(zé)人向《財經(jīng)》表示，這一條款指向的是車輛在啟動瞬間的動力輸出方式，而非車輛在全場景下的性能上限。條款并未限制車輛能否具備更高的加速能力，而是要求啟動階段以駕駛者更容易掌控的方式釋放動力，因此，大家也不必?fù)?dān)心車輛的高速避險能力被影響。

在適用范圍上，該負(fù)責(zé)人明確表示，這一要求覆蓋所有能源路線的乘用車。他解釋，編制說明中特別提到新能源車，并非單獨設(shè)限，而是因為近年與起步有關(guān)的失控事故主要集中在此類車型上，與動力特性及保有量快速增長密切相關(guān)。

針對外界擔(dān)憂“高性能車被禁止”的解讀，該負(fù)責(zé)人明確否定。他反復(fù)強調(diào)，條款從未限制車輛進入5秒以內(nèi)的加速狀態(tài)，“如果駕駛員有相應(yīng)的駕駛能力和心理準(zhǔn)備，想要使用5秒內(nèi)的高加速模式時需有意識地采取一定操作。”

大家可以理解為，車輛在啟動時默認(rèn)經(jīng)濟或舒適模式，而運動模式需由駕駛者主動切換。在《意見稿》起草工作組看來，將這一普遍使用邏輯正式納入標(biāo)準(zhǔn)，有助于在動力增強的背景下提升駕駛者的心理準(zhǔn)備與操作意圖的清晰度。

換句話說，所謂“默認(rèn)”，是為了避免車輛在駕駛者尚未準(zhǔn)備好時突然以最大扭矩沖出，而非禁止高性能存在。

在解釋高性能模式的適用場景時，上述負(fù)責(zé)人進一步指出，不鼓勵駕駛?cè)藛T在城市通勤、密集路口等日常場景中隨意觸發(fā)極限加速。

至于為何將默認(rèn)閾值設(shè)定為5秒？該負(fù)責(zé)人進一步解釋，這是起草組與全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會根據(jù)市場車型加速特性與事故統(tǒng)計共同得出的結(jié)果。調(diào)研顯示，目前，存量市場中，大多數(shù)燃油乘用車的百公里加速普遍大于5秒，駕駛者對這一性能區(qū)間更為熟悉，也更不易誤操作。因此，將其作為啟動階段的動力基準(zhǔn)，更符合大眾用戶的操控習(xí)慣。

值得一提的是，相較于燃油車型，純電車型在加速度上具有先天優(yōu)勢，這源于其電機特性與傳動結(jié)構(gòu)的底層優(yōu)勢。而華為常務(wù)董事、產(chǎn)品投資委員會主任、終端 BG 董事長余承東曾公開表示，城市通勤中2秒級百公里加速毫無實用價值，反而會增加交通事故風(fēng)險。多位行業(yè)專家也指出，部分車企以極致加速博流量，卻掩蓋了安全冗余不足的問題，還易誘導(dǎo)車主在公共道路“飆車”，已引發(fā)多起事故。

分析人士表示，目前，市場上相關(guān)車型全馬力模式操控容錯率極低，細微失誤就可能失控，且未設(shè)置地理圍欄限制全功率模式，進一步凸顯了部分車企在性能管控上的責(zé)任缺失。

從極致性能到全鏈路安全，

新能源時代標(biāo)準(zhǔn)重寫

如果說“5秒默認(rèn)模式”是對起步階段風(fēng)險的修正，那么，《意見稿》更大的篇幅則對新能源時代的整車安全體系進行了系統(tǒng)化重構(gòu)。《財經(jīng)》梳理發(fā)現(xiàn)，《意見稿》圍繞動力控制、電池安全、輔助駕駛、分心行為和結(jié)構(gòu)逃生五個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，形成了覆蓋“起步—行駛—事故—逃生”的完整安全鏈條。

在動力控制之外，《意見稿》首先回應(yīng)了近年來頻發(fā)的“誤踩踏板”問題。對于純電和插混乘用車，文件要求必須具備踏板誤踩加速抑制功能：在靜止或蠕行階段一旦檢測到異常加速意圖，車輛需抑制動力輸出并通過聲光信號提示駕駛?cè)恕Ｆ淠康脑谟谧屜到y(tǒng)在風(fēng)險真正發(fā)生前提前介入，減少“竄車”類事故。

在電池安全領(lǐng)域，《意見稿》則設(shè)定了多項強制性要求。比如，當(dāng)車輛在150毫秒內(nèi)出現(xiàn)縱向或橫向速度突變（≥25公里/小時），或不可逆約束裝置展開時，車輛必須自動切斷動力電路；同時，系統(tǒng)需能夠持續(xù)監(jiān)測電池單體異常，并在熱失控發(fā)生時以明顯聲光信號提示車內(nèi)人員。電池還需配備定向泄壓與壓力平衡結(jié)構(gòu)，確保泄壓不會影響駕駛艙安全。

對于車長6米及以上的純電或插混客車，《意見稿》進一步提出“電池報警后5分鐘內(nèi)電池箱外部不得起火或爆炸”的要求，為乘客逃生提供明確時間窗口。

在駕駛輔助方面，《意見稿》優(yōu)化了使用前提條件，包括，具有輔助駕駛功能的車輛在啟動后，必須通過生物識別或賬號登錄方式確認(rèn)駕駛?cè)艘淹瓿上到y(tǒng)使用培訓(xùn)；當(dāng)組合駕駛輔助系統(tǒng)被激活、車速超過10公里/小時，車輛需同時持續(xù)監(jiān)測手部脫離與視線脫離情況，確保駕駛者未放棄動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

在行駛分心管理方面，《意見稿》明確要求，車速超過10公里/小時后，駕駛席前方的顯示裝置必須禁止播放娛樂影像與游戲，包括中控屏和抬頭顯示在內(nèi)的各類設(shè)備均應(yīng)執(zhí)行限制。監(jiān)管試圖將駕駛者注意力從智能座艙娛樂功能重新拉回道路本身。

在結(jié)構(gòu)安全方面，《意見稿》針對近年來出現(xiàn)的“無法逃生”類事故要求各類車門必須具備機械釋放機構(gòu)，乘員至少應(yīng)有兩個車門出口；且在不可逆約束裝置展開或動力電池?zé)崾录l(fā)生時，非碰撞側(cè)車門應(yīng)自動解鎖，并能無需工具從車外開啟。此外，作為應(yīng)急出口的車窗不得貼膜，并必須使用易于擊碎的鋼化玻璃或中空鋼化玻璃。

縱觀整份《意見稿》，從起步、行駛到逃生的全鏈路安全設(shè)計，清晰地勾勒出監(jiān)管的意圖：在汽車動力性能狂飆突進數(shù)年之后，行業(yè)競爭的焦點應(yīng)當(dāng)從參數(shù)的極限，回歸到用戶安全的底線。“默認(rèn)5秒+”如同一個象征，它并非為中國車企的性能夢想套上枷鎖，而是為整個產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展系上了第一條安全帶。這預(yù)示著，中國汽車工業(yè)正在告別野蠻生長的“性能競賽”，開啟一場更為復(fù)雜、也更為深刻的“安全競賽”。

責(zé)編 | 張生婷

題圖 | 視覺中國