深藍董事長潑固態電池“冷水”：別被誤導！量產最早2030年

“我市場我跟用戶聊電池，10個用戶有5個用戶說，鄧工，我現在買液態電池是不是就要過時了？我是不是要等固態電池？現在網絡上有很多對大家的引導是錯誤的，我們在固態電池或者材料級有一個小突破，就無限放大。”面對市場對全固態電池落地的激進預期和營銷亂象，深藍汽車董事長鄧承浩在2025世界動力電池大會高端對話活動上，潑了一盆冷水。

其表示，外界應該要客觀理性地看待固態電池的發展。“我們還有很多路要走，我覺得不能拔苗助長，我們得給固態電池一個寬松的成長環境。”鄧承浩說道。

中國全固態電池產學研協同創新平臺副理事長吳志新也強調了目前關于全固態電池宣傳的問題。“有很多會有一些虛假的宣傳，搞出一丁點東西可能會把它放大，放大了以后就會產生很多的誤導。可能就是說韓國、日本都說2027年就要量產，到現在還沒有。”吳志新強調，這種虛假的宣傳會對市場的消費信心、對研發人員的這種攻關的精神，會有負面的一些影響。

除了對目前市場有關固態電池營銷亂象做出批評外，二人還對全固態電池落地時間做出預判。鄧承浩認為，全固態電池2030年大規模商用是最樂觀的預期，甚至可能是2035年。吳志新的判斷是，預計2032年到2033年，全固態電池進入到商業使用期，才會實現規模化的裝車使用。從三人的判斷來看，全固態電池在短時間內沒有辦法實現規模化落地，至少還要等5-7年時間。

當天參加活動的蜂巢能源董事長楊紅新也同樣對這一問題做出判斷。其認為，2027年全固態電池可以做到小批量示范裝車；大規模商業化最早也要等到2030年以后。在其看來，全固態電池要達到大規模具備商業化的條件，需要整個產業鏈要達到規模的效應，制造要找到更低成本的制造工藝，還有很長的路要走。在全固態電池在汽車行業落地之前，可以先在汽車以外的領域用起來。基于這一判斷，楊紅新還對消費者提出購車建議。“大家最近有買車計劃的，3—5年內有買車計劃的，可以暫時不用等全固態。”楊紅新說道。

對于固態電池會不會是最終的技術形態，鄧承浩也提出質疑。“我認為不要去講全固態，要講下一代電池，下一代電池是什么平臺，我們可以來探討、來研究。全固態電池能不能走得出來，是不是真能夠解決用戶痛點，其實是沒有結論的。所以我呼吁大家關注下一代電池，而不是聚焦在全固態電池。”鄧承浩表示，雖然長安汽車方面也在積極推進全固態電池的研究。但也不會為此放棄現有的液態電池技術。

鄧承浩提出，未來動力電池的性能提升始終圍繞三大核心：安全無隱患、性能無短板、成本無壓力。其表示，電池技術經過多年發展，已經有效地規避了電池在充電和正常使用過程中的安全隱患，但從這兩三年市場的案例可以看到，有些電動車在極端碰撞等情況下，仍然會有一些次生災害，因此需要通過材料的創新、結構的創新等避免極端情況下安全隱患。

關于性能，鄧承浩坦言，電池是一個性能的蹺蹺板，它有很多方面的性能，往往解決了這個，另一個問題可能就出現了。從目前的電池使用情況來講，下一代電池要重點解決低溫下相對性的短板。

關于成本，鄧承浩指出，目前電芯成本仍占整車成本的20%左右，占電動車成本的絕大部分，作為對比，發動機變速器也就占整車成本的百分之十幾。“我希望未來的電池能真正成為消費者用得起的電池，我希望我們的電池成本能夠下降到合理水平，讓我們消費者能夠真正地用到便宜的智能電動汽車。”鄧承浩說道。

“回顧過去5年中國動力電池的發展路徑，性能大幅提升，能量密度就得從130磷酸鐵鋰已經到190、200了。以前鐵鋰不能快充，現在可以做到15分鐘甚至10分鐘的快充了。以前的電池的成本，每瓦時要2塊錢，現在一個電池包可能每瓦時不到5毛錢，是以前的1/4。”楊紅新表示，近幾年電池性能有了明顯的提升，成本有了明顯的下降，接下來還需要提升電池安全和電池使用壽命這兩個方面。

而在全固態電池或者下一代電池落地之前，半固態電池因能量密度與成本的平衡，是不少車企和動力電池廠商的量產落地路線。“固態技術是在短期內能快速普及，成本基本不增加，現有產線能直接借用的一種技術解決方案。”楊紅新說道。

關于半固態電池的落地場景，楊紅新表示：“在汽車上用的半固態能量密度不一定很高，但是要絕對安全；而低空和人行首先要有很高的能量密度，讓它能夠真正地得到普及，否則一個飛行器飛十幾分鐘就沒電了，也很難推廣。”

數據顯示，2025年上半年半固態電池裝車量同比增長超300%，成為了中國中高端車型的一個重要的選擇。吳志新判斷，半固態電池的商業窗口期大概在5-7年，在這之后，全固態電池“接力跑”，進入自己的商業化周期。