電驅橋一定是電動重卡的未來發展趨勢嗎？

熱點觀察

不同于技術已經成熟的燃油重卡，電動重卡的各項技術正在實踐中不斷完善。比如，電驅橋。

近年來，行業越來越顯示出一種趨勢，那就是早年幾乎壟斷電動重卡驅動形式的中央驅動系統，正迅速被高度集成的電驅橋技術所取代。

很多業內人士認為，未來電驅橋將大規模替代中央驅動，成為電動重卡的主流技術路線。

中央驅動系統vs電驅橋

傳統電動重卡多采用中央驅動系統：“中央電機+傳動軸+車橋”的分布式架構。

中央驅動系統的工作原理類似傳統燃油車，即將獨立電機布置在底盤上，通過傳動軸將動力輸送到驅動橋。

這種結構機械部件多、傳動路徑長，導致能量損耗嚴重，據有很多缺陷。

電驅橋技術則通過高度集成化設計，將電機、變速器、差速器等高度集成于車橋內部，取消傳動軸，實現動力“直驅”，大幅縮短動力傳遞路徑。

優勢在哪？為何電驅橋會成為市場主流？

電驅橋的集成化設計最顯著的優勢就是縮短了動力傳遞路徑，將傳統架構的“電機→傳動軸→主減速器→車輪”簡化為“電機→減速器→車輪”，傳動效率大幅提升。

能效的提升直接帶來的就是用戶運營收益的提高。以零一汽車發布的純電重卡“小滿好運來”為例，車輛搭載了矩石2.0創新4合1集成電驅橋，集電機、變速箱、取力器、車橋于一身，結構更加緊湊、傳力路徑更優，帶來了綜合效率更高、電耗更低的顯著優勢。

如果車輛以年平均行駛14萬公里每度電0.8元計算，每年可為用戶節省電費高達33600元。

同時，傳統中央電機需占用駕駛室后方大量空間，而電驅橋可直接集成于車橋端，為電池、貨物騰出更多布置空間。

比如，長城智卡電驅橋的重量不到900kg，比市面上的產品平均輕100-150kg。對于重卡用戶而言，自重低與可靠性高，直接關系到運營收益。

漢德車橋為陜汽新能源重卡搭配的電驅橋方案帶來的500kg減重突破，讓車輛可以多裝貨物，直接轉化為用戶的運營收益。

更為關鍵的是，新能源車的“下半場”競爭在于智能化，而電驅橋在這方面更具優勢。

由于其集成化結構更易于接入整車智能控制系統，為實現高級輔助駕駛、能量智能回收等功能打下基礎。

多方勢力角逐，市場競爭激烈

隨著電驅橋趨勢的發展，越來越多的“玩家”入局。

第一類是快速崛起的第三方配套商，例如蘇州綠控傳動、特百佳等企業。這些企業也是目前重卡電驅橋市場的主力。

第二類是積極轉型的傳統制造商，包括東風德納、漢德車橋、法士特、中國重汽等傳統配套企業及整車廠。

第三類是自研電驅橋的重卡新勢力，如零一汽車、深向重卡等重卡新勢力。

第四類是主導高端市場的全球巨頭，如采埃孚、康明斯等國際品牌。它們憑借模塊化電驅動橋等集成系統，引領高端市場。

在這些企業的推動下，重卡電驅橋技術正在加速“上車”，市場成熟度及認可度逐步提高。

目前，電驅橋技術仍在快速迭代中，各廠商正在通過不同技術路線提升產品競爭力。

比如，電機配置上，電動重卡電驅橋受安裝空間限制，通常只安裝1個電機。但一些企業也開始探索雙電機方案。

雙電機方案的優勢是可以根據使用工況來調整驅動策略，以實現整車最佳的動力性和經濟性。在車輛起步、急加速、重載爬坡時采用兩個電機共同驅動，以提升動力性。高速巡航時則使用一個電機以接近滿功率驅動，而另一個電機停機，來提升經濟性。

電驅橋市場的競爭格局已初步形成，但未來誰將主導市場，還有待市場考驗。

未來三到五年，將是技術路線與市場格局定型的關鍵窗口期。唯有在效率、成本與可靠性上做到極致的玩家，才能在這場角逐中勝出。

近期電驅橋技術相關資訊盤點

法士特武漢車展亮相，展出了重卡集成二合一電驅、電驅橋等產品

11月10日，2025中國國際商用車展在武漢國際博覽中心開幕。法士特展出了重卡集成二合一電驅、純電動力系統、電驅橋、P2混動等新能源產品。

其中，重卡集成式二合一電驅具有速比強、功率大等優勢，結構緊湊、可靠性強，適合作業場景苛刻的工況。電驅橋傳動效率高，采用油冷扁線電機，最高效率達97.8%。

陜汽重卡新能源煥新產品上市，多款車型搭載電驅橋

11月9日，主題為“向上 向遠 煥新護航——陜汽重卡新能源生態大會”在武漢舉辦。

大會現場，陜汽重卡新能源煥新系列產品上市，其中陜汽重卡H6000E、M5000E、X5000E搭載漢德新能源重卡產品HDE11.5t單電機兩檔電驅橋（油冷）：雙橋峰值功率600kW，空間高度集成，縮短動力傳輸路徑，空間、重量大幅降低，助力整車降重500kg；效率高達94%，實現整車百公里降低電耗20kW/h。

濰柴動力新獲得名為“電驅橋結構及具有其的車輛”的專利

近日，濰柴動力新獲得一項發明專利授權，專利名為“電驅橋結構及具有其的車輛”，專利申請號為CN202510227567.0，授權日為2025年10月24日。

專利摘要：本發明提供了一種電驅橋結構及具有其的車輛，電驅橋結構包括電驅橋殼體和設置于其內的兩個驅動結構，兩個驅動結構分別用于與車輛的左驅動輪和右驅動輪對應連接，各驅動結構均包括第一行星排、第二行星排、第一換擋組件、第二換擋組件和驅動電機；第一行星排分別通過第一換擋組件和第二換擋組件與第二行星排連接，以使第一行星排與第二行星排之間形成四個擋位連接；驅動電機的輸出端與第一行星排連接，以用于向第一行星排輸入動力，并經第二行星排輸出動力至左驅動輪和右驅動輪。本發明解決了現有技術中的電驅橋結構難以滿足重型車輛輪端的大輸出扭矩需求的問題。

北京卡文新能源汽車有限公司申請一項名為“換擋裝置、電驅橋和車輛”的專利

近日，北京卡文新能源汽車有限公司申請一項名為“換擋裝置、電驅橋和車輛”的專利，公開號CN120889885A，申請日期為2025年09月。

專利摘要顯示，本發明公開了一種換擋裝置、電驅橋和車輛。屬于車輛技術領域，該換擋裝置包括：第一換擋機構、第二換擋機構和互鎖機構，第一換擋機構包括第一換擋撥桿和第一驅動器，第一驅動器用于驅動第一換擋撥桿沿第一方向移動，以使第一換擋撥桿移動至第一空擋位置或第一掛擋位置，第二換擋機構包括第二換擋撥桿和第二驅動器，第二驅動器用于驅動第二換擋撥桿沿第一方向移動，以使第二換擋撥桿移動至第二空擋位置或第二掛擋位置，第一換擋機構和第二換擋機構可獨立工作，在對變速器進行擋位切換時，可壓縮選擋時間，從而有利于減少動力中斷時間，互鎖機構可選擇地鎖止第一換擋機構、第二換擋機構，以避免擋位沖突，保證換擋裝置的可靠性。

江蘇零一汽車取得一種差異擋位電驅橋系統及車輛專利

近日，江蘇零一汽車科技有限公司取得一項名為“一種差異擋位電驅橋系統及車輛”的專利，授權公告號CN 223407773 U，申請日期為2024年12月。

專利摘要顯示，本實用新型涉及一種差異擋位電驅橋系統及車輛，該系統包括第一電機、第二電機、第一傳動機構、第二傳動機構、第一換擋機構、第二換擋機構、行星輪系及差速器；第一電機通過第一輸入軸與第一傳動機構傳動連接，第一傳動機構包括第一常嚙合齒輪及兩組齒輪傳動組，各齒輪傳動組的主動端與第一常嚙合齒輪同軸固接，第一換擋機構能夠選擇性地與任一齒輪傳動組的從動端相接合；第二電機通過第二輸入軸與第二傳動機構傳動連接，第二傳動機構包括兩個常嚙合齒輪及兩組齒輪傳動組，各齒輪傳動組的主動端與第二輸入軸固接，第二換擋機構能夠選擇性地與任一齒輪傳動組的從動端相接合，兩個常嚙合齒輪用于構成將動力傳遞至第一傳動機構的齒輪傳動組從動端的傳動路徑；行星輪系的輸入端與第一傳動機構的齒輪傳動組從動端傳動連接，行星輪系的輸出端與差速器的輸入端傳動連接；移除第二電機及第二傳動機構后，系統能夠構成單電機兩擋傳動系統；移除第一電機及第一傳動機構的部分組件后，系統能夠構成單電機四擋傳動系統。