45.4萬對44.17萬：上汽終結比亞迪連冠，反超正式開始

燃油車+新能源車雙重發(fā)力。

10月，中國汽車市場的月度銷量王座正式易主。

比亞迪單月銷量為44.17萬輛，被上汽集團以45.4萬輛的成績反超，后者實現(xiàn)了12.96%的同比增長。

圖源：比亞迪公告

圖源：上汽集團公告

進入2025年以來，上汽已實現(xiàn)月銷量同比“十連漲”，展現(xiàn)出強勁的復蘇勢頭。

單月可能是偶然或者突發(fā)，但實際上，這一輪洗牌在9月就開始了。

當月，比亞迪新能源汽車銷量為396,270輛，較去年同期的419,426輛下滑5.5%，這是其自2024年2月以來首次出現(xiàn)單月銷量同比下滑，同時它失去了自2024年3月起占據(jù)的中國車企月度銷量冠軍寶座。

圖源：比亞迪公告

與此同時，上汽集團在2025年9月交出了44萬輛的銷量成績，同比大增40.4%，環(huán)比增長21%，重回行業(yè)榜首。

圖源：上汽集團公告

一邊是持續(xù)沖高、重回榜首的上汽，一邊是痛失銷冠、面臨調整的比亞迪，市場格局的變動引發(fā)行業(yè)思考：上汽做對了什么？

圖源：網(wǎng)絡

在2025年最后的沖刺階段，兩大車企的競爭態(tài)勢將如何演變，誰將最終鎖定年度銷量第一的寶座，已成為行業(yè)最受關注的懸念。

重回王座，上汽做對了什么？

曾幾何時，上汽集團是中國汽車行業(yè)無可爭議的霸主。

2006年，上汽以122.4萬輛的銷量超越“共和國長子”一汽集團，首次登頂中國汽車銷冠，并在此后穩(wěn)坐這一寶座長達18年。

圖源：網(wǎng)絡

然而，隨著新能源汽車時代的到來，市場格局開始重塑。

2024年，上汽集團整車銷量為401.3萬輛，同比下滑20.1%；而比亞迪憑借全系新能源產(chǎn)品實現(xiàn)427.2萬輛的年度銷量，首次超越上汽，成為新王。

不過，2025年的市場競爭遠比想象中更為激烈。

來源：上汽集團和比亞迪公告

從1-10月的累計數(shù)據(jù)來看，比亞迪與上汽始終處于你追我趕的膠著狀態(tài)，整體差距微乎其微。

面對銷量下滑與目標未達的困境，上汽展現(xiàn)出了強烈的求生欲，通過一系列戰(zhàn)略調整開啟了反擊之路。

自主品牌、新能源、出口——這“三駕馬車”正成為上汽增長的核心引擎。

在自主品牌板塊，上汽展現(xiàn)出最顯著的增長勢頭。

今年10月，上汽自主品牌銷量達30.6萬輛，同比增長22%；1-10月累計銷量達235萬輛，同比增長28.3%，占公司總銷量的64.4%，增速遠超行業(yè)平均水平。

新能源領域同樣表現(xiàn)亮眼。

來源：上汽集團公告

10月份，上汽新能源車銷售20.7萬輛，繼9月后再創(chuàng)歷史新高，同比增長31.6%；1-10月累計銷售129萬輛，同比增長42.5%，新能源車在總銷量中的占比提升至35.36%，滲透率持續(xù)攀升，通過純電、混動、氫能等多技術路線布局，上汽正在滿足市場多樣化需求。

海外市場也成為重要的增長極。1-10月累計銷售86.2萬輛，同比增長2.2%。

作為歐洲市場最暢銷的中國品牌，上汽MG今年在歐洲累計交付25萬輛，同比增長超20%，并針對區(qū)域市場特點建立了完善的質量標準體系。

而上汽大通10月銷售接近2萬輛，1-10月已經(jīng)累計超過18萬輛，同比增長16.63%。

圖源：網(wǎng)絡

財務數(shù)據(jù)印證了這一復蘇趨勢。

今年第三季度，上汽實現(xiàn)營業(yè)總收入1694.03億元，同比增長16.19%；歸屬于上市公司股東的凈利潤20.83億元，同比大幅增長644.88%。前三季度，上汽營業(yè)總收入達4689.9億元，同比增長8.95%；凈利潤合計81.01億元，同比增長17.28%。

圖源：上汽集團2025年第三季度報告

從銷量到利潤的同步增長，表明上汽集團正逐步走出低谷。有人認為，上汽在銷量上的反超，反映了其“燃油+新能源”雙軌戰(zhàn)略在當下市場仍具競爭力。

前幾天我們首席發(fā)了“燃油車又殺回來了”的文章，重點就是燃油車靠性價比又贏回一些國內車主的心，加上海外市場，也就穩(wěn)住了上汽的基本盤生意。

然而，比起銷量數(shù)字的此消彼長，這場勝利背后的“含金量”更值得深入探討。

自主板塊還有增長空間

上汽集團的銷量回升，主要依靠合資車企與自主品牌的雙重發(fā)力，但兩者的表現(xiàn)冷熱不均。

在合資板塊，上汽大眾與上汽通用構成了主要增長引擎，但走勢各異。

上汽大眾采取了兩個關鍵動作：一是全面推行“一口價”策略，以透明定價緩解經(jīng)銷商庫存壓力；二是推動“油電同進、油電同智”，在2026款Pro家族車型（途觀L Pro、帕薩特 Pro、途昂 Pro）中引入端到端高快NOA功能，試圖讓燃油車用戶也能享受智能駕駛體驗。

圖源：上汽大眾官網(wǎng)

然而市場反響并不理想。10月份，上汽大眾銷量為9.37萬輛，同比下滑17.47%；1-10月累計銷量84.61萬輛，累計同比減少4.46%。

相比之下，上汽通用表現(xiàn)更為積極。10月份銷量達5.32萬輛，同比增長46.66%；1-10月累計銷量43.39萬輛，累計增長37.85%。這一增長主要得益于新產(chǎn)品的推動——9月上市的別克至境L7搭載Momenta R6飛輪大模型，上市10天大定突破1.2萬臺。

不過，其16.99萬元的起售價也反映出品牌在市場競爭中的定價壓力。

圖源：別克汽車官網(wǎng)

在自主板塊上，盡管上汽自主板塊銷量占比已突破六成，但其利潤貢獻仍然偏低。這反映出當前增長的質量尚有提升空間。

目前，上汽乘用車旗下品牌矩陣完整，覆蓋榮威、名爵MG、五菱，以及定位高端的智己和與華為合作的尚界。

為尋求突破，上汽集團正集體向規(guī)模龐大的下沉市場發(fā)起沖擊。

上汽通用五菱與華為全面升級戰(zhàn)略合作，在輔助駕駛、智能座艙和智能制造三大領域深化布局，并推出首款合作車型寶駿華境S，標志著“國民神車”正式向“電智神車”轉型。

與此同時，MG品牌也調整策略進軍入門電動市場。8月發(fā)布的全新MG4在預售24天內收獲超4.5萬輛訂單，上市首月銷量達1.17萬輛。這款10萬元以下的車型采用了同級獨有的CTB電池車身一體化技術，并率先實現(xiàn)半固態(tài)電池的批量裝車。

圖源：上汽MG官網(wǎng)

同樣，榮威品牌也采取“向下發(fā)展”策略，9月推出的榮威M7 DMH以8.58萬至10.28萬元的限時價，憑借C級轎車的空間體驗切入自主品牌B級市場，展現(xiàn)出強大的性價比優(yōu)勢。

在中高端市場，智己品牌10月份銷量1.31萬輛，同比增長31.31%；1-10月累計銷量5.58萬輛，累計同比增長17.4%。作為定位高端智能純電的品牌，智己已連續(xù)兩個月銷量破萬。

不過，與頭部中高端自主品牌相比，其市場聲量仍然有限。面對市場對增程式技術路線的認可度提升，智己已著手布局增程車型，但成效尚需時間驗證。

值得特別關注的是尚界品牌。作為上汽與華為深度合作的成果，尚界H5以15.98萬元的起售價和17.98萬元的高階智駕版價格，在預售階段創(chuàng)下小訂突破16萬輛的紀錄，10月前三日大定突破2100輛。

圖源：鴻蒙智行官網(wǎng)

然而，隨著華為技術持續(xù)賦能多個品牌，尚界需要盡快建立差異化優(yōu)勢，避免產(chǎn)品同質化。在競爭日益激烈的15萬元級市場中，品牌認知度的提升仍是當務之急。

總體來看，上汽集團在2025年實現(xiàn)了銷量的顯著回升。但深入分析可見，其核心的自主板塊與行業(yè)領先企業(yè)相比仍存差距。

業(yè)內常言“自主強才是真正強”，目前上汽的自主品牌銷量主要來自五菱、榮威、MG等中低端車型，在中高端領域尚未形成顯著優(yōu)勢。

接下來，搭載自研增程技術的智己和全新上市的尚界H5，將肩負起推動上汽實現(xiàn)智能電動轉型和盈利能力提升的雙重使命。這兩個品牌能否成功突破高端市場，將成為決定上汽集團從銷量增長邁向全面振興的關鍵。

發(fā)力中高端，比亞迪面臨結構性調整

作為國內車企的銷量冠軍，比亞迪近來卻面臨增長壓力。

最新財報顯示，公司第三季度營業(yè)收入1949.85億元，同比下降3.05%；歸母凈利潤78.23億元，同比下降32.6%。

圖源：比亞迪2025年第三季度報告

這一財務表現(xiàn)與銷量趨勢相互印證——比亞迪在9月和10月連續(xù)出現(xiàn)銷量同比下滑。

不過，這種下滑背后實則是一場主動的結構調整，公司正在經(jīng)歷從“量”到“質”的戰(zhàn)略轉型，將重心從追求規(guī)模轉向優(yōu)化產(chǎn)品結構。

具體來看，比亞迪的品牌體系正形成清晰的梯隊布局。

作為銷量基石的王朝和海洋系列，10月銷售39.5萬輛，同比減少18.29%，1-10月累計銷量337.79萬輛，占集團總銷量的91.25%；而方程豹、騰勢、仰望這三個中高端品牌則代表著未來的增長方向，正在快速崛起。

其中，方程豹的表現(xiàn)尤為搶眼。這個成立于2022年的個性化品牌，10月銷量達3.11萬輛，環(huán)比增長28.7%，同比激增415.3%。特別值得一提的是方程豹鈦7，單月銷售20024輛，成交均價超21萬元，已成為細分市場的現(xiàn)象級產(chǎn)品。

圖源：網(wǎng)絡

與此同時，騰勢品牌在比亞迪全資運營后保持穩(wěn)定增長，10月銷售1.01萬輛，1-10月累計銷量12.57萬輛。定位百萬級的仰望品牌雖然基數(shù)不大，但10月份銷售654臺，同比增長131.91%，展示了比亞迪在超高端市場的突破能力。

在優(yōu)化產(chǎn)品結構的同時，比亞迪的全球化布局也在加速推進。10月海外銷售8.39萬輛，同比增長168.99%；1-10月累計海外銷量78.06萬輛，同比增長137.2%，占總銷量比重已達21.09%。這一迅猛勢頭，正與長期深耕海外市場的上汽集團形成正面競爭。

上汽集團憑借多年的全球化布局，在海外擁有完整的研發(fā)、生產(chǎn)和營銷網(wǎng)絡，推行獨特的“Glocal”（全球+本土）戰(zhàn)略，不僅賣車，更注重全價值鏈的本地化運營。

相比之下，作為出海后起之秀的比亞迪，則采取以技術和產(chǎn)能的快速輸出模式，在歐洲、東南亞、南美等重點市場快速提升份額。

圖源：網(wǎng)絡

從累計數(shù)據(jù)看，比亞迪1-10月總銷量370.19萬輛，仍領先上汽集團的364.72萬輛約5.47萬輛。

然而，隨著上汽近來的強勢回升，這一差距正在逐步縮小，年底誰能領先還不好說。

不過，在盈利能力上，比亞迪依然保持明顯優(yōu)勢。

第三季度，其78.23億元的凈利潤表現(xiàn)亮眼——這個數(shù)字不僅是上汽集團同期20.83億元凈利潤的3.75倍，也超越了長城汽車的22.98億元和賽力斯的23.71億元。

然而，這份成績單背后也透露出隱憂：比亞迪自身的凈利潤同比下滑了32.6%。這個降幅清晰地反映出，當前汽車市場的競爭已經(jīng)進入白熱化階段，即便是行業(yè)領頭羊也感受到了實實在在的壓力。

隨著年終沖刺的到來，兩大車企的競爭已進入白熱化。對比亞迪而言，當前的核心課題是如何在維持銷量規(guī)模的同時提升盈利質量；對上汽來說，則需要在銷量回暖的基礎上改善利潤表現(xiàn)。這不僅是一場銷量之爭，更是一場關乎發(fā)展質量的較量。

這場關乎中國汽車產(chǎn)業(yè)領導地位的較量，正在進入最關鍵的階段。

參考資料：

1、《時隔5個月，上汽重奪“銷冠”》財聯(lián)社

2、《上汽轉型這盤棋，讀懂用戶是唯一的棋眼》汽車商業(yè)評論

3、《搶奪一哥之位：上汽單月重回第一，比亞迪1-9月仍領先但增速為負 | 明鏡pro》明鏡pro