鐵軌上的四川，40個“無鐵縣”的等待

當成都的環線動車建設開始加速時，四川省內可能還有約40個縣城，在盼望著一條開通的鐵路。

成都10月份開工的市域鐵路新環線，已經讓成都市民們開始盤算動車通勤帶來的便利，而南充西充縣的果農還在對著剛采摘的柑橘犯愁，他們的貨要運到成都，靠卡車得跑兩三個鐘頭，運輸成本比有鐵路的鄰縣高了近三成。

一邊是成都樞紐“加密再加密”的環線規劃，一邊是約40個“無鐵縣”漫長的等待。

有人質疑這個數量是否精準，盡管尚未有省級部門發布2025年四川省的“無鐵縣”確切名錄，但更值得深究的不是數字本身，而是這些“無鐵縣”背后，鐵路規劃與縣域需求錯位的現實。

“無鐵縣”不是偏遠地區的專屬

很多人覺得“無鐵縣”，大都在川西高原，但事實并非如此。查閱2025年四川未開通鐵路客運的區域就可知，高原地區有，平原地區也有，偏遠地區有，近郊縣域還是有。

比如，川西北高原的石渠、色達等縣，受制于海拔4000米以上的地形與稀疏的人口分布，鐵路建設難度堪比川藏鐵路主線，自然成為了鐵路空白區。

但像西充這樣的川中平原縣，緊挨著南充主城，5條高速在此交匯，卻成了南充唯一的“無鐵縣”。

還有川南的榮縣，身處千萬人口的川南增長極，至今沒有客運鐵路，當地人坐火車得往自貢市區跑。

所以，有沒有鐵路，從來不只是地理問題，而是規劃優先級的問題。四川明確提出鐵路“快速網覆蓋區縣”，但2025年700億元的鐵路投資主要流向了成達萬、成渝中線等干線工程，早些年的情況也差不多，支線鐵路的“最后一公里”確實排在了后面。

“無鐵縣”為何被遺忘了？

約40個縣的鐵路客運空白，不是單一原因造成的。

有的是規劃的原因。比如西充，蘭渝鐵路規劃時，因離主城近、公路能覆蓋，它被繞開了。漢巴南高鐵論證階段，又因優先服務貧困縣，選了儀隴線。“重樞紐、輕縣域”的規劃思路肯定沒錯，但也讓一些地方成了規劃的盲區。

成本賬更是非常現實。鐵路建設的每公里成本動輒上億元，對榮縣這樣的縣域來說，客貨需求暫時撐不起投資回報。

反觀成都，2025年開建的市域鐵路環線，僅崇州支線就長近20公里，投資規模遠超縣域支線，但依托都市圈客流，能夠實現良性循環。

地方再著急，沒有進入高層級的規劃視野，就只能再等等。比如榮縣民間提出的“天昭攀鐵路”設想，能串聯起多個沒有鐵路客運的縣域，但其至今未納入規劃。

很多縣域鐵路項目，至今卡在了論證階段。

鐵路客運，對縣域發展有多重要？

榮縣人去成都，坐汽車要3小時，若通高鐵就只需1小時出頭。西充的柑橘、花椒等農產品，靠卡車運輸不僅成本高，損耗率也比鐵路運輸高出5%至8%。

“123快貨物流圈”是很好，但那是對通了鐵路的縣域而言。

南充GDP位居全省第五，但沒有鐵路客運的西充2025年前三季度增速僅2.0%。川南作為四川第二增長極，仁壽、井研等沒有鐵路客運的縣域，因物流瓶頸，難以承接產業轉移。

再看看浙江，通過甬舟、溫武吉等支線鐵路攻堅，臺州等地市2025年底將實現“縣縣通鐵路”，這種差距正在越拉越大。

慢半拍的動作與縣域的努力

把四川的約40個“無鐵縣”放到全國版圖里看，既不是最多的，也不是最特殊的。

從數量上看，湖北有20個“無鐵縣”，廣東有21個，四川的數量確實更多一些，但這與四川縣域數量更多、地形更為復雜的省情有關。

從分布情況來看，四川與其他省區類似，不同的是，浙江、江蘇等東部省份正通過專項規劃清零“無鐵縣”，而四川動作要慢上半拍。

當然，縣域的努力從未停止。西充把鐵路項目列為重點儲備項目，多次赴省、市匯報，爭取納入蘭渝高鐵規劃。榮縣一邊擠入渝自雅鐵路論證，一邊改善交通配套，等待時機。

這些努力背后，是縣域對發展的迫切渴望。但鐵路項目必須先入規、再建設，以及優先保障干線通道的現實，讓多數縣域還得再等等。

“鐵軌鋪向哪里，資源就流向哪里”的定律還在生效，建設交通強省，不僅要看干線的速度，更要看支線的密度。

“無鐵縣”的存在，是區域發展不平衡的表現。“縣縣通鐵路”或許只是時間問題，破解困局的關鍵，在于打破“重干線、輕支線”的定式。

或許，與其在都市圈里重復建環線，不如拿出部分資金也投向縣域支線？規劃圖紙上的鐵路再美，不如鐵軌落地的聲響實在。